Antes de empezar a soltar tecnicismos e hipótesis sobre el vuelo del Boeing 777 de Malaysia Airlines, me presento:
Mi nombre es Anabel del Val, estudiante de 5º y último curso de Ingeniería Aeronáutica en la Universidad Politécnica de Madrid. A lo largo de esta fascinante, larga y agotadora carrera, me han enseñado a usar técnicas de análisis de muchos sistemas físicos. Me han enseñado a analizar situaciones, posibilidades y a plasmarlas con un orden, una metodología clara. Por eso me gustaría explicar primero la estructura de este texto para que usted, querido lector curioso, sepa bien de qué hablo en cada momento. No quiero que nadie me confunda las hipótesis con los hechos y se arme un buen jaleo.
Primero me limitaré a exponer los hechos, que no es más que hacer una recapitulación de lo que se ha venido publicando en los medios. En una segunda parte, plasmaré las aclaraciones técnicas oportunas, es decir, qué tecnología funciona hoy en día en casos como estos, tanto en los aviones como en tierra, y especialmente en el Boeing 777 que nos ocupa. Y como última parte, lanzaré algunas hipótesis made in yo misma. Sería interesante iniciar un hilo de debate después de esta última parte. Así que abróchense los cinturones, tengan localizadas las puertas de emergencia más cercanas que este artículo va a despegar con destino la curiosidad de todos vosotros, los lectores. Allá vamos:
DESPEGUE: LOS HECHOS
Como todos sabemos, el pasado 8 de marzo saltaba una noticia en todos los medios que se extendía como la pólvora: Un avión Boeing 777-200 de la compañía Malaysia Airlines que partía de Kuala Lumpur y tenía como destino Pekín con 227 almas a bordo más 12 tripulantes, había desaparecido a saber dónde. Las primeras noticias apuntaban a que el avión había desaparecido del radar terrestre a los 50 minutos de despegar, aproximadamente.
Tras un par de días y con la extrañeza más absoluta de las autoridades de aviación civil de los países implicados de fondo, se anuncia una novedad con respecto a la información que se maneja de dicho aparato: El 777 había sido trackeado por el radar primario y había volado unas tres horas más de lo que indicaba el último contacto que se tuvo con el avión a través del radar secundario. No sólo eso, sino que se veía que el avión había tomado un rumbo radicalmente distinto al que tendría que llevar hacia su destino.
Todo lo anterior no añadía sino más incertidumbre al asunto…para colmo, a los pocos días, el periódico norteamericano “The Wall Street Journal”, publicaba una noticia acerca de los motores del B777 donde demuestra que éstos habían estado enviando datos hasta pasadas las 7 horas de vuelo…
Y hasta aquí toda la información que se tiene actualmente del suceso. Aún no hay restos localizados, no hay indicios certeros de un acto terrorista, nada. Sólo se sabe que la comunicación con el Boeing se cortó de manera intencionada por parte de la tripulación del vuelo MH370.
Así que esto es lo que tenemos, esta es la carta de navegación sobre la que nos movemos:
Fuente: RTVE
VUELO DE CRUCERO: ACLARACIONES TÉCNICAS
Comenzaré aclarando qué son los aparatos terrestres que se mencionan en la parte de los hechos: Los radares primarios y secundarios.
Primero explicaré cómo funciona un radar primario para aquél que no esté muy puesto. Un radar primario es un instrumento que se inventó en la Segunda Guerra Mundial y que emite ondas electromagnéticas situadas en una determinada banda (frecuencia) del espectro (ondas de radio) y recibe el rebote de éstas con objetos, pudiendo así identificarlos (tamaño aproximado, distancia y velocidad). Por lo tanto, los radares primarios son totalmente independientes del funcionamiento del avión. Que un radar primario capte a un avión no depende de que el avión tenga sus sistemas de comunicación activados, que quede claro.
El radar secundario, por el contrario, sí que requiere que el avión tenga activados sus sistemas de comunicación, es un sistema que permite la identificación y seguimiento de aviones específicos en el espacio. El radar secundario codifica mensajes en forma de pulsos, que son detectados por equipos embarcados en las aeronaves llamados transpondedores. Los transpondedores son los aparatos que detectan y decodifican la interrogación del radar secundario y responden en consecuencia.
De ahí que el radar secundario perdiera el rastro del avión antes que el radar primario, porque justo en ese momento, alguien en cabina debió de desconectar los transpondedores, entre otras cosas.
Como medida adicional de localización, los aviones modernos llevan un sistema llamado ADS-B que transmite posición, velocidad y altitud de manera autónoma y constante a cualquiera que esté escuchando, además este sistema lo usan los aviones para verse entre ellos y evitar colisiones en caso de emergencia.
Pero, ¿cómo hacemos los fantásticos ingenieros aeronáuticos para tener controlados a los aviones en el espacio aéreo y que no se coman unos aviones a otros?
El proceso no es complicado, se engloba en la disciplina que se conoce como ATM: Air Traffic Management.
El espacio aéreo está dividido en diferentes sectores, cada sector es una porción del espacio aéreo que corresponde a una misma unidad de control aéreo. Así pues, antes de un vuelo, todas las unidades implicadas en la ruta, reciben el Plan de Vuelo y de esa manera, pueden conocer el número de aviones a los que van a tener que apoyar en vuelo y a qué horas aproximadas se espera que pasen dichos aviones por su unidad de control.
El Plan de Vuelo es un documento (realmente hay dos tipos de Plan de Vuelo pero se complementan) donde se plasma la ruta y los diferentes puntos por los que un vuelo va a pasar, así como las salidas y entradas instrumentales (zonas que tienen habilitada algún tipo de ayuda a la navegación de carácter instrumental), los aeropuertos alternativos de aterrizaje y demás información útil para el desarrollo del vuelo.
Así las cosas, cuando un avión pasa de un sector a otro, debe cambiar la frecuencia de sus comunicaciones a la frecuencia del nuevo centro de control que va a dar soporte desde tierra. Cuando pasan de un sector a otro, el controlador del sector previo le da la información de la frecuencia a la que contactar con el siguiente controlador y también se encarga de avisar al siguiente controlador que tiene a un avión a punto de entrar en su espacio aéreo. ¿Por qué cuento todo esto? ¿Es relevante en el asunto? Pues sí, más de lo que quisiéramos. Antes de entrar a saco con las hipótesis, quiero que os quedéis con este dato:
El vuelo MH370 cambió de rumbo en una zona del espacio aéreo fronteriza, es decir, entre el espacio aéreo malasio y el chino, lo que puede dar pie a muchas confusiones por parte de los controladores en este caso. Luego volveremos sobre ello.
Configuración del espacio aéreo europeo antes del proyecto Cielo Único. Fuente: Microsiervos
Para el que tenga mucho interés en este tema, recomiendo esta página de Eurocontrol (organización europea dedicada a ATM y seguridad aérea) en la que exponen muchos datos relativos a los vuelos: https://www.public.cfmu.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index.html
Entonces, recapitulemos:
Va a despegar un avión Boeing 777-200 desde Kuala Lumpur, previamente, todos los sectores del espacio aéreo involucrados en la ruta del aparato han recibido el Plan de Vuelo y ya todos esperan (cada uno a su hora) al susodicho avión. Todo está listo para el vuelo.
Despega el avión en una cálida noche malasia y con bastante peso, a los 50 minutos y tras seguir su ruta nominal, el transpondedor deja de estar activo y el avión cambia de forma brusca el rumbo que tenía ya establecido, para desaparecer del mapa a las 7 horas de vuelo, aproximadamente, gracias a la información que en ese momento suministraron los motores del aparato vía satélite.
La pregunta ahora es, ¿qué sistemas posee el avión que ayudan a comunicar una posible emergencia?
Pues es obvio que las propias comunicaciones de radio lo hacen. El piloto puede comunicar una emergencia a bordo al control de tierra a través de las propias comunicaciones convencionales.
Los sistemas de comunicación son prioritarios, de manera que aún en emergencia extrema, sin combustible ni baterías, el avión podría planear y usar la RAT (Ram Air Turbine) para maniobrar y comunicarse.
Por otro lado, está el sistema ACARS en este 777, aunque llevarlo es opcional. ACARS responde a las iniciales de Aircraft Communications Addressing and Reporting System. Este sistema transmite a tierra (centro de mantenimiento o fabricante) la información del estado de algunos sistemas del avión, además puede usarse para comunicarse de manera escrita la tripulación con tierra.
En el caso del ACARS, y a diferencia del radar que tiene un alcance de unos 150 km, éste puede funcionar por satélite, de manera que sí que podría transmitir y hacer llegar la información a escala global.
En el caso del avión que nos ocupa, el ACARS a pesar de estar conectado, no transmitía mensajes, lo cual indica que había sido inhabilitado. La inhabilitación del ACARS es algo que se puede conseguir desde la cabina, simplemente desactivando los disyuntores o circuit breakers, por el contrario, desconectar el ACARS por completo (no sólo inhabilitarlo) no es algo que la tripulación normalmente sepa hacer, ya que habría que acceder a las bodegas de aviónica del avión, lo cual no es trivial.
Ejemplo de mensajes enviados por el ACARS durante las fases de un vuelo. Fuente: Cavok
Además de lo ya mencionado, los aviones también poseen unas balizas de emergencia, que por alguna razón, tampoco transmitieron nada a tierra en este caso…
Y ya, no como sistema de aviso ante emergencias, pero sí como recurso para obtener información vital de cara a la investigación de un accidente aéreo, están las cajas negras, que pueden grabar datos de voz de cabina y telemetría del avión en todo momento.
Después de un accidente, emiten durante 30 días cuál es su localización, pero sólo en caso de que se encuentren bajo el agua, si el accidente tuvo lugar en tierra, no emiten.
Caja negra. Fuente: Google
ATERRIZAJE: POSIBLES SUCESOS
Una vez explicadas las plataformas tecnológicas involucradas en el suceso que nos ocupa, llega el momento de plantearse, ¿qué habrá pasado?
Se ha especulado mucho, muchísimo, hasta el punto de que las noticias de los medios realmente no son noticias, son hipótesis, posibles sucesos, pero nadie, NADIE, sabe realmente qué pasó.
De las muchas hipótesis que compañeros me han contado, que he leído en la prensa y en la web en general, me quedo con una que me pareció de lo más creíble.
¿Qué suceso de emergencia que tuviera lugar dentro del avión puede justificar ese cambio de rumbo y la pérdida de las comunicaciones con la tripulación a propósito?
Un incendio.
Sí, sí, un incendio es una causa relativamente común y que pudo haber tenido su origen en algún circuito eléctrico o en los neumáticos del tren de aterrizaje de morro (recordemos que despegó una cálida noche y con un peso elevado). En caso de incendio, uno de los procedimientos rutinarios es desconectar los buses de comunicación del avión e ir reiniciándolos uno a uno para aislar de esa manera al que tuviera el problema. Por lo tanto, en caso de incendio a bordo, la pérdida de comunicaciones no es para nada un caso extraño. Pero, ¿y el cambio de rumbo? Bueno, los pilotos lo dicen, uno siempre vuela con los aeropuertos alternativos en mente en todo momento por si alguna emergencia a bordo te obliga a aterrizar tan pronto como sea posible. Es probable que el piloto del MH370 cambiara de rumbo para dirigirse al aeropuerto alternativo que tenía en mente, que en este caso debía ser el de Pulau Langkawi (que es el que coincide con el nuevo rumbo).
Todo esto está muy bien, explica muchas incongruencias del suceso, pero ¿por qué luego siguieron de largo? ¿tuvieron algún problema para aterrizar? ¿y qué pasa con la inhabilitación del ACARS?
Y hay algo aún más desconcertante…ese cambio de rumbo que se efectúa a los 50 minutos del despegue estaba PROGRAMADO, no fue un cambio de rumbo manual que hiciera el piloto ante la inminente emergencia. Estaba programado desde antes de que el propio piloto dijera al control de tierra “buenas noches” y se cortara la comunicación…¿entonces? Entonces nada, sólo queda esperar.
El resto de hipótesis las sabéis porque no han hecho más que asaltar los medios de comunicación. Acto terrorista por parte de los pilotos, por parte de un Ingeniero de Vuelo, etc. Una vez incluso se barajó la posibilidad de una descompresión explosiva del avión a 35.000 pies, pero eso fue antes de ver que el radar primario había detectado al avión aun después del último contacto registrado por el secundario. ¿Recordáis aquello que os dije de que el cambio de rumbo se efectuó en una zona del espacio aéreo fronteriza? Pues esto pudo dar lugar a confusión entre controladores. Algunos estarían esperando a que el control anterior les diera el aviso, mientras que el otro pensaría que el siguiente control ya tendría localizado al avión y así pudo pasar desapercibido un buen tiempo hasta que se dio la voz de alarma.
Convendría decir que un avión comercial es un blanco fácil para cualquier radar militar, ya que siempre daría una respuesta constante en el tiempo según vuela en el campo de acción del radar. La única manera de evitarlo es volar muy bajo, algo poco habitual para un avión civil.
El resto os lo dejo a vosotros, queridos lectores, yo tan sólo he pretendido daros las herramientas técnicas de este asunto para que podáis ser críticos a la hora de leer una noticia relacionada y ver si lo que dice se ajusta o no, el conocimiento es la llave de la libertad.
Como Sócrates, sólo sabemos que no sabemos nada.
Lo de moviles y el tono puede ser razonable. Pero a nadie se le ocurrio ver que pasa cuando se manda un whasapp, se sabe en seguida si el otro móvil recibe o no ( si esta operativo o no).
Por desgracia, empieza a confirmarse lo peor. Ahora, lo asombroso, es donde han encontrado los restos, unos 2300 km SW de Perth … (Avherald) Comparado con el punto donde perdió contacto el avión ….
Bueno, pero no hay nada nuevo. Ya sabíamos (1) que el avión había volado esas horas (2) que se había estrellado y (3) que era en el mar. Lo demás eran fantasías.
Bueno, como dice Plazeame en realidad no hay nada nuevo. Lo único que se ha dicho es que los restos deben estar en el Índico pero tampoco se han confirmado que los restos encontrados por satélites chinos, australianos y franceses sean los restos del MH370.
Muchas gracias Anabel por el relato documentado; a algunos nos viene de perlas para desasnarnos en ese proceloso mundo de la aeronáutica.
El primer ministro australiano ha confirmado avistamiento de hasta, de momento, 3 piezas que parecen pertenecer al B777 (una de ellas, de un ala). De confirmarse que son piezas del avión ¿Cómo se explica que el avión haya ido a caer en medio del océano, o sea, en medio de ninguna parte?¿suicidio del piloto?, porque un secuestrador no se toma la molestia de secuestrar un avión para estrellarlo en medio del ninguna parte.
Saludos,
«con 227 almas a bordo más 12 tripulantes,» bien está que se sospeche que el piloto pudo estar implicado en la desaparición del avión, pero de ahí a considerar desalmados a todos los tripulantes… ;D
Dejando a parte la broma: si, como se dice,el ACARS informó de un cambio en el plan de vuelo 12 minutos antes del despegue (y drástico) ¿cómo es que nadie preguntó sobre los motivos de ese cambio?
Una cosilla más
De ser un incendio en la bahía de electrónica, donde creo que también están todos los sistemas del FBW … (bueno eso tendría que confirmalo), ¿Como podría haber volado tanto tiempo como alguno de los «pings» del sistema SATCOM sugieren? Es más, dudo que SATCOM esté en los buses esenciales de electricidad del avión…..
Efectivamente, ¿qué fuego se lleva por delante cinco radios, dos transponder y el ACARS del tirón cuando en informes se ha calculado que el tiempo que tarda un fuego en descontrolarse es de unos 10 minutos o menos?. En el vuelo SR111 los pilotos efectivamente quitaron breakers pero siguieron en todo momento en contacto con tierra para coordinar la suelta de combustible. Además, los equipos no están todos situados cerca (precisamente por eso, por seguridad están los suficientemente espaciados unos de otros).
Esa teoría yo por ahora la descarto completamente, más aún cuando se ha recibido el último ping 7 horas después de perder el rastro… ¿Un fuego que termina con todas las comunicaciones no consume el avión en minutos y no deja que vuele durante al menos siete horas más? No. ¿Un fuego que acaba con todas las comunicaciones en minutos es capaz de apagarse por si mismo y dejar el AP metido durante 7 horas de vuelo sin tocar el AHRS o el ADS? Me cuesta creerlo…
Muy buen artículo Anabel! Hago algún comentario:
«...para desaparecer del mapa a las 7 horas de vuelo, aproximadamente, gracias a la información que en ese momento suministraron los motores del aparato vía satélite«.
Los motores dejaron de transmitir a las 01:07 vía ACARS (de hecho era el único servicio que tenía suscrito Malaysian, el de motores), a las 08:11 lo que recibieron era un «ping», simplemente una señal que indica al satélite que el equipamiento SATCOM está operativo, así es como se han trazado los arcos en los que están haciendo las tareas de búsqueda.
«…Después de un accidente, emiten durante 30 días cuál es su localización, pero sólo en caso de que se encuentren bajo el agua, si el accidente tuvo lugar en tierra, no emiten.»
Lo que emite la señal son los ULB (Underwater locator beacon), que como bien dices solo transmiten cuando entran en contacto con el agua. Cuando un avión impacta contra el suelo emite señal de socorro mediante la ELT (Emergency Locator Transmitter), que además de emitir en las dos frecuencias clásicas de emergencia también emiten en frecuencia satelital (406MHz).
La verdad es que es un rompecabezas tanto para los profesionales de la aeronáutica como para la gente en general. En cuanto a las teorías. Si fue un fuego… ¿cómo se siguió recibiendo pings hasta las 08:11? Si se confirma que se introdujeron los nuevos waypoints ¿qué sentido tiene volar un avión secuestrado mediante waypoints? Si el avión volaba sin transponder, sin radios, sin nada… ¿Por qué carajo ni un solo país de la zona lanzó voz de alarma cuando vieron un eco en sus pantallas?
Es todo un enigma, aunque parece ser que las últimas noticias indican ciertos restos localizados por australianos, chinos y franceses a unos 2000Km de la costa australiana, así que quizá en las próximas horas sepamos algo.
Saludos
No es para nada dudoso lo del incendio entrando en la cabina, ya hay antecedentes, piensa que antes de darte cuenta de que tu neumático está ardiendo, has podido retraer el tren de aterrizaje y ya haber extendido el incendio al sistema eléctrico, por ejemplo. En ese caso sacar de nuevo el tren no arregla nada.
http://en.wikipedia.org/wiki/Nigeria_Airways_Flight_2120
Si hay humo a bordo, mientras un piloto empieza a largar combustible el otro avisa al controlador pidiendo aterrizaje de emergencia. Y aquí no largaron combustible ya que siguió volando siete horas más. Y si es un fuego tan virulento que corta rápidamente todas las comunicaciones del avión, el aparato no sigue volando tantas horas ni de broma.
Yo viví un incendio en el panel del control de un motor de un DC9. El humo no dejaba ver nada en la cabina de pilotos. Se paró el motor y se empezó a tirar combustible mientras se pedía aterrizaje de emergencia donde fuera y al final se logró tomar tierra con un motor y en tierra se apagó el fuego del cableado.
Es muy difícil que un B777 se quede sin Transponder y sin radio al mismo tiempo. Y por los dos sistemas se puede pasar mensaje de emergencia. El que lo hizo desconectó todas las antenas, por eso el ACARS no pudo enviar datos de vuelo ni motores. Sólo el ping de respuesta al satélite diciéndole que seguía activo.
Lo de ese avión de Malasia tiene toda la pinta de secuestro por un trastorno psíquico, sea pasajero o piloto. Ojo, que pudo ser un pasajero, que con tanto simulador de vuelo que hay por ahí, muchos saben bien lo que es un waypoint, un trasnponder, una antena de VHF o UHF, o una Satcom, etc… Y hasta saben meter datos al piloto automático aunque no se hayan subido nunca a un avión.
Aunque es imposible no sospechar del piloto, ya que si fuera obligado, volando de noche, siempre hubiera podido engañar en algo al secuestrador por puesto que éste estuviera en el tema, aunque claro, si lo vio muy puesto en la materia y amenazaba con algo contundente (decir que lleva una bomba en el bolsillo y a saber si es verdad o no), igual no se atrevió a no hacer exactamente lo que se le decía.
Lo más sospechoso que me resulta es que después de dejar al control de Malasia no llamara al control de Vietnam inmediatamente y se desconectara en ese momento el transponder. Pudo ser casualidad pero suena a que se previó hacer en ese momento muerto en que no estás ni con uno ni con otro controlador.
Si hay un incendio lo primero que ha de hacer el piloto es largar combustible y dirigirse a tomar tierra lo más rápidamente posible. Al tiempo que se avisa a control aéreo de la emergencia. Y es dudoso que un incendio de ruedas delanteras entre en la cabina. Normalmente se sacan las ruedas para que el frío exterior apague el incendio.
Es dudoso que los pilotos desconectaran el transponder y el ACARS antes de avisar a tierra de la emergencia en caso de humo en la cabina.
Y la navegación por waypoint introducida en el piloto automático casi induce obligatoriamente a pensar que fue hecho de manera premeditada sin ninguna emergencia en curso.
Me parece que lo que hizo el avión lo hizo uno de los pilotos. La duda es si lo hizo voluntariamente porque le dio un desquiciamiento o lo hizo forzado por un secuestrador. Si tenemos en cuenta que ni siquiera comprobaron los pasaportes de los extranjeros que iban en el avión y dos iraníes embarcaron con pasaporte robado, cualquier cosa es posible. Si el que lo hizo tenia el propósito de desacreditar a Malasia, a su gobierno y a la compañía, no cabe duda de que logró su propósito: han dado sensación de no saber por donde andaban.
Hola a todos, muchísimas gracias por leerme, es un placer poder corresponder a la curiosidad de la gente, de verdad.
Veamos, la primera pregunta que quiero responder es una que me han hecho ya por diferentes sitios…¿cómo que lo del cambio de rumbo ya estaba programado, cómo es posible saberlo? Pues bien, el sistema ACARS, antes de estar inhabilitado pudo mandar el mensaje a tierra de que hubo un cambio en la programación del vuelo, un waypoint había sido cambiado (un waypoint es un punto en la ruta de un avión), se sabe que esa información llegó a tierra AL MENOS 12 minutos antes de decir «buenas noches» el piloto… y sí, eso echaría por tierra la hipótesis del incendio, a no ser que no quisieran comunicar a tierra la emergencia que ya estaban teniendo a bordo (cosa absurda).
La inhabilitación de las comunicaciones en general nos podría dar una pista de cuándo se produjo el hipotético incendio, sí, aunque pudo ser antes.
El humo de un incendio con origen los neumáticos del tren de aterrizaje de morro sí es muy tóxico, hasta tal punto que se baraja la posibilidad de que si eso se hubiera producido, los pasajeros habrían muerto asfixiados por el humo ya que las mascarillas sólo tienen soporte vital para unos pocos minutos, mientras que las mascarillas de la tripulación (pilotos) sí habría aguantado el resto del vuelo…esa es otra hipótesis. El fuego de origen eléctrico no es tan tóxico, pero si lo respiras mucho tiempo, se acaba igual.
El tiempo que tarda en extenderse el humo puede ser un poco más lento que aquí en tierra, pero del estilo, así que relativamente rápido, vamos, que no hay tiempo de reacción suficiente.
Lo de los móviles no lo sé a ciencia cierta, pero supongo que en ese punto del giro no deberían tener cobertura, probablemente daban señal cuando el avión ya cambió de rumbo.
¡Jo, pues ahí me has matado, Anabel! 😉
Mil gracias. A veces, no «sé» es la mejor respuesta. La única real. Pero no se gana dinero con eso. 🙁
Hola Anabel
Una cosa que no me cuadra en caso de incendio, y es que no dieran la voz de alarma en caso de fuego. Avherald está lleno de situaciones donde ante cualquier signo de incendio, se declara Mayday. Y recuerdo haber leído parte de la historia del Vuelo 111 de Swiissair. ¿Qué incendio se puede llevar por delante toda la bahía de electrónica de un 777 de manera instantánea?. Y teniendo en cuenta lo que sea acabó sabiendo del vuelo de Swissair, en caso de incendio, lo primero es intentar aterrizar cuanto antes.
Por otra parte, respecto al tema de los neumáticos, a 35000 pies , teniendo en cuenta que el pozo no está presurizado, ¿podrían arder?. Por lo que he leído en PPrune, lo ven complicado, pero vamos doctores tiene la iglesia en este tema
En cuanto a los móviles me extraña muchísimo cobertura GSM a 35000 pies. Si mi memoria no está averiada, la célula + grande GSM que hay es 35 km de radio. Y tb depende mucho de la velocidad, con respecto a la BTS.
Sí, gracias, Anabel. Muy interesante.
Yo había leído por ahí, a un piloto americano, la hipótesis incendio. Que sí parece la que menos incongruencias tiene. Y me lleva a preguntarte, ¿cómo se sabe que el giro estuviera programado desde antes del «buenas noches»? Eso acabaría con la hipótesis incendio. Presumo.
Otra. La inhabilitación del ACARS. ¿Pudo ser ahí el incendio? Y luego, ¿el humo de un incendio así (supongo que muy tóxico), tarda mucho en llegar a todo el avión?
Última. Supongo que en el sitio del giro, los teléfonos móviles no tendrían cobertura.
Ya me he pasado. 😉
Las noticias de los familiares denunciando que los teléfonos de los pasajeros y de la tripulación daban señal también dan pie a especulaciones atípicas…
Hola Juanjo
Ojo, que es la red quien devuelve el tono.
Gracias Anabel por el artículo documentado y bien relatado. Mucha información, seriedad. Un placer publicarte en DEE 🙂