AVES, EVAS Y DEMAS FLORITURAS (I)

41 comentarios

1. Por cierto: No recuerdo si el protagonista Smith se tuteaba con el Gran Hermano.

2. ¡Hombre Oscar! me haces decir que tu imaginación ha sido mejor que la mía; y a mi no me gusta ir por detrás salvo si acepto un liderazgo y…ni aún así; siempre aflorará mi componente díscola.
   Dejemoslo ya; los anchos de vía son los que hay, las inversiones ya se han producido en su mayor parte; difícil (por imposible) parar el eje del Levante con el AVE; y tan difícil -por no decir más- hacerlo con el AVE gallego.
   Somos la demostración de opiniones distintas de lo que nuestros gobernantes han hecho. ¡Y no es lo único!.

3. Lamento no poder copiar un Ángel84; me va; pero sería un plagio descarado además de indecorosa idea como si fuera propia.
   Saludos cordiales y desear que la rata no aparezca al final.

   • ¿Plagio? Por mí no te cortes. Además, la novela no la escribí yo, sino George Orwell.

   • Perdón por el tuteo. Se me ha escapado.

4. 84 me recuerda a Orwell; y le digo que no se puede destruir lo anterior sólo para no incorporarnos en un orueliano de un futuro sin concreción, o ya que estamos «oruelianamente» puede ser el destino que ya tenemos, aunque nos es difícil captarlo pero…que ya estamos en él, con AVE o sin él.

   • Pues sí, mi nick hace referencia a la novela de Orwell.

5. Oscar84.- empatados.

6. Oscar84: No sé si el 84 es el año de su promoción o la su nacimiento sin descarta otras opciones.
   Yo nací en 1938; soy de la promoción de ICCP del año 1963; esta referencia la hago sólo para que en nuestro debate se tenga en cuenta con la España que teníamos y NO la que tuvimos a finales de los ochenta del siglo pasado.
   Hablar a misas dichas es para forofos; racionalizar errores y evitarlos es función de ingenieros (salvo políticos con barniz de teócratas).
   Construido el Ave Málaga-Sevilla/Córdoba- Madrid- Zaragoza- Barcelona…
   …a igualdad de condiciones se debía, se debe hacer el AVE del Mediterráneo; pero… en los costos añadidos del AVE se debería haber contemplado “tan sólo” …. el costo de mantenimiento de nuestra actual red (AVE incluido) y las ventajas económico/financieras/ de desarrollo y ambiental que con creces –no lo he hecho pero mi intuición no me hace dudarlo.
   Por lo demás ya soy muy mayor para sostenella y no enmendalla, y menos para discutir sobre datos de google o la mejor o peor preparación de alguien como usted, Oscar.
   Y una de las ventajas es aceptar que nunca he estado poseído por la verdad; así entro o salgo de Internet según mi ánimo… y usted no me ha animado nada.
   En mis tiempos, en la Ingeniería de Caminos se exigía un examen previo de Cultura. En la transición entre depender del Ministerio de Fomento al de Ciencias ó la posterior politécnica se cambió la ‘dependencia?; simplemente fue el o todo o nada del antiguo sistema.
   Saludos a todos y lamento no haber intervenido mejor.
   Ángel
   Tampoco afirmo pues aprecio mucho a Luis I.

   • Me parece que se ha ofendido usted por la cita que he hecho de Sócrates: la cita no se refería a usted, sino a mí mismo. Por lo que respecta al año 1984, hace usted muy bien en no descartar otras opciones: a un liberal como yo, no le costará mucho saber a qué hace referencia, pues para los liberales es una cuestión de cultura general.

     No hablo «a misas dichas». En su momento, me pareció evidente que el AVE Madrid-Sevilla se hizo únicamente por una razón: que Sevilla estaba en Andalucía, de donde venían Felipe González y Alfonso Guerra. Por entonces, Francia sólo tenía una línea, la París-Lyon, y si usted compara Madrid con París y Sevilla con Lyon, pues sale lo que nos salió: un desastre que nos vacunó contra la alta velocidad durante varios años.

     No computar el coste de la línea para luego meter beneficios ambientales, económicos y sociales, es hacerse trampas al solitario. Dejando aparte que el cálculo de dichos beneficios suele estar sesgado, por decirlo suavemente.

     Una última cuestión: yo no soy un experto en el AVE, ni siquiera en ferrocarriles, pero sigo pensando lo mismo que cuando empecé este debate.

7. Como afirma que es su último mensaje, voy a permitirme contestar únicamente a la pregunta que me hace directamente: «¿es lícito ello si la red ya está construida y no requiere más que unas escasas inversiones (tomando como referencia el AVE) y el costo añadido no es superior al de una peonada?».
   Desde mi punto de vista, entiendo que usted está considerando únicamente el coste de mantenimiento de la vía. Y si RENFE decide cerrar una línea, es debido a los gastos de explotación, ya que la amortización y el mantenimiento de la vía corren a cargo de ADIF. No pretendo ser dogmático, y admito que se puedan considerar otros factores aparte del económico (otra cosa es que pretendan venderme la burra de que el AVE es rentable), pero, por lo poco que sé, las líneas que ha cerrado RENFE hasta ahora eran casos en que había una gran diferencia entre ingresos y gastos de explotación. En resumen, tengo la impresión de que la oposición al cierre de líneas de ferrocarril suele basarse más en el sentimiento que en la razón.
   «La verdadera sabiduría está en reconocer la propia ignorancia», Sócrates.
   Un saludo.

   • Perdón. Donde digo «afirma» debería hacer dicho «parece ser».

8. A Oscar: como ya he dicho la velocidad ha sido marcada por la necesidad de descender de nuestra meseta española a la costa. NUNCA debemos olvidar que un tren no es un camión convencional.
   El tren funciona sobre raíles y subsume sus deficiencias de velocidad de trazado por el chirriante contacto pestaña de rueda contra raíl estático. (Y, perdón, se me ocurre ahora, que España no lo será mientras no acepte este complejo fenómeno: la riqueza está en la costa, pero hace falta acceder a ella)
   A Oscar: No sólo tres si no más dispersos; este fin de semana he pasado por un recorrido de uno cuantos kilometro en Artoustes (Francia) el más alto de Europa a “2.000m de altitud”; su ancho de vía era el convencional para un tren diseñado sólo como suministro a la ejecución de las obra de un gran embalse –luego llamado Lago Artoustes- con una reserva de 24.000 hm3; el tren debe tener unos 12 km. O similar (yo manejo Google –poco- pero cada vez que lo hago me siento un robot más ¡!!! Y me fastidia un montón. ¿Qué ancho de vía tiene un tren turístico en la actualidad; pues ninguna al uso; fue la que le interesó en su tiempo …y no hay más.
   En España nos ocurre algo poco parejo con la línea que antes se llamaba FEVE. Es un claro acontecer que si no fuera por el ferrocarril muchísimo gilipollas accederían a un paisaje impresionante pero No para contemplar el lago de un embalse que no aporta nada a lo recién visto.
   Comento la anécdota como utilización inteligente de obra que un su día requirieron el transporte con vagonetas; oí a un minero ya muy jubilado que para ellos fue una bendición la utilización de la vagoneta.
   Y de ahí voy: ¿Existen tres ancho de carriles en España?; yo diría que multitud desde que otras minas abandonadas han tomado ejemplo de las polacas, eslovacas y –naturalmente- españolas para utilizarlos como centros de atracción turística.
   2.- Aragón tiene sólo tres millones de habitantes PERO….”un diez por ciento de la superficie de la península”. Además está muy adornada (os invito a quienes hacéis turismo de paisaje y arte gótico o mudéjar) por el Pirineo, el Somontano, la Costa Mediterránea en Tarragona y los sistema Ibérico y Central que se unen en los Montes Universales.
   A bote pronto: con tres km de carretera en la meseta se puede hace “tan sólo” un km en Aragón. Los políticos (año 1985) decidieron que el reparto de carreteras era del 60% autonomía y 40% el resto.
   Pese a nuestros consejos no quisieron aceptar que era mucho mejor un 40/60% pues sólo la red nacional casi absorbe el 40% que le asignaban.
   Ese error sólo puede ser corregido por el Estado con espíritu solidario.
   He sido redactor de planes de actuación en prospectivas a veinte años y tuve que cabrearme mucho con los veinte que hacíamos la propuesta pues en términos de rentabilidad Aragón siempre quedaba “out”.
   Me he cansado pues ya soy un anciano; así que me despido con un saludo a mi compañero de profesión –rogándole que nunca se olvide que el medio ambiente también incluye al bípedo montañeses –así lo comentaba yo en ese comité redactor que he indicado.
   Como colofón:
   Ahora le pregunto a Oscar ¿es lícito ello si la red ya está construida y no requiere más que unas escasas inversiones (tomando como referencia el AVE) y el costo añadido no es superior al de una peonada?
   Saludos: pero yo sólo escribo a primer teclado y sin recurrir –salvo excepciones- a mis enciclopedias y menos a Google, y cuando leo Wikipedia me da en la nariz que me están engañando.
   Repito: Saludos a todos. Tras esta experiencia dudo que vuelva a intervenir en D.E.
   Mejor me quedo en lo que sé –sabiendo que no sé nada- y escucho a Mozart. No se lee pero gratifica al espíritu.

9. Brevemente.

   En España no se han dejado de construir líneas deEVA. Simplemente se han cambiado de nombre y las hemos llamado AVE precisamente para que pale Europa. El error de los políticos ha sido olvidarse de ellas en la mayor parte de los casos en que sería viables y más eficientes.

   En la segunda entrega del artículo, que espero tener terminado esta semana, hablaremos sobre las inversiones faraonicas previstas en AVE, y el plan de ajuste de la ministra Pastor, que creo muy coherente (aunque a Luis le salgan sarpullidos sólo de pensarlo).

10. La época del NAFA (Nuevo acceso ferroviario a Andalucía ) me pilló muy joven. Se que inicialmente se planteó una renovación integral de la línea actual, pero luego decidieron realizar una nueva línea y ya puestos que fuera AVE. Curiosamente, la línea Madrid – Sevilla está diseñada para tráfico mixto, (rampa máxima 12,5 milesimas) mientras que el Madrid – Barcelona está diseñado sólo para viajeros (rampa máxima 25 milésimas)

    Como puedes ver en la propuesta, yo también soy partidario de líneas de muy largo recorrido, complementados con tamales EVA (todos los que quieras

11. Respuesta a OSCAR 84

    PRIMERO: NO entiendo nada de mi interlocutor Enrique:
    Lo siento pero entiendo nada. Pero aún no haciéndolo le recuerdo que la competitividad entre AVE y puente aéreo está entre los 500 y 600 Km para el AVE; para distancias más largas el AVE no puede competir con la aeronáutica, salvo promociones de precios financiados por el Ministerio (que es común a ambos transportes) para favorecer a quien interese en un momento determinado (UNO u OTRO, no hay diferencias más que las políticas de turno)
    Ejemplo lo tenemos en el de mayor tráfico: Barcelona-Madrid. Pese a la rémora del tráfico de carretera (especialmente taxis) la llegada final a Colón (nuevo kilómetro 0 de Madrid), es pareja y similar en tiempos/costes. Naturalmente el Ministerio puede propiciar uno u otro sólo con las tarifas. ¿Y quién dice algo?. Y ahora respondo:
    1º.- Ni idea de lo que me dice; reconozco mi nulidad en esa materia.
    2º.-Un hombre inteligente como Vd. parece que debería preguntarse ¿por qué no existe públicamente ese estudio?. Yo soy un quídam y mi acceso a la información cada vez ha sido más limitada mientras los políticos se imbuían como expertos técnicos.
    3º y 4ª.- Y me ratifico; el problema español es su orografía; circulas en la mesta entre los 700m y 1000m de altitud para llegar de sopetón a la costa a nivel cero; eso cuesta un “pastón”; el ferrocarril no tiene la versatilidad de la carretera; para descender (o ascender) cien metros le puede suponer aproximadamente ciento veinte metros de recorridos adicionales y nada baratos.
    5º.- RENFE ha ejecutado sus obras de cualquier tipo frente a sus presupuestos; en la carretera ha sido un dislate como si de una competición se tratare en a ver quien hace la autovía de mejor trazado, estructuras más esbeltas y “naturalmente” de costo kilométrico record.
    En algo estamos de acuerdo: las depuradoras –aunque se las justifique por la epidemia del cólera nacida en Bubierca, se encontró con algo demasiado común. ¡No había presupuestos para mantener cada depuradora. En los mediados años ochenta del s. pasado se intentó una concentración frente a las manifestaciones –a veces hasta violentas- de los lugareños (el sentido de propiedad está muy arraigado); y no hablo de polideportivos, polígonos industriales, auditorios, ayuntamientos muy modernos etc. et. etc.
    No te quito la razón en cuanto a las líneas del AVE; si te digo que para que te sea atractivo un viaje Zaragoza-Madrid, aunque te resulte caro te resuelve problemas de dónde vas a comer en Madrid, ¿me alojaré o no en un Hotel?; cosas nada veredes pues un desplazamiento supone mucho dinero y en eso sí que no admito discusión pues te podré enviar mis Visas por transporte y estancia sin incluir otros gastos.
    ¿¡Qué un viaje a Madrid es incentivado por la existencia del AVE!? Es de cajón. Permite una ida y vuelta en el día a nuestra capital sin más ‘jolgorios’; y con mayor esfuerzo pasa con Cataluña.
    Pero ya que has hablado de rentabilidades me deja Vd. sorprendido que tenga que ser yo quien demuestre la mayor rentabilidad; no tengo datos; hace diez años que me jubilé; se por mis compañeros/amigos que todavía están a pie de tajo, que cada día es más difícil disponer de datos fiables. (Eso ya me sucedió a mí pocos años antes de jubilarme y una causa determinante que me jubilase cinco años antes de los posibles; mi sensación era de asco; lo malo es que firma acompañaba no ¡sabía qué!).
    Saludos; desde la indeterminación no estamos tan lejos en un acuerdo. Ángel

    • 1) Es un ejemplo de economía de escala. Cuando usted compra un coche, normalmente puede elegir pintura metálica, aire acondicionado bizona, ruedas deportivas, etc. Toyota le ofrece un coche más barato, pero usted no puede personalizarlo: en vez de fabricar muchos coches distintos, fabrica unas pocas variantes iguales, lo que le permite precios más bajos. Pero, en fin, tampoco creo que un vagón con bogies removibles o ruedas desplazables sea mucho más caro que uno con bogies y ruedas fijos.

      2) Aclarar que yo me refería en mi primera intervención al proceso de urbanización que acompaña al desarrollo de un país, proceso que lleva décadas. Ese proceso es en gran medida voluntario, en el sentido de que no es impulsado por el Estado, aunque la decisión del individuo sea fruto de la necesidad, por lo que oponerse a dicho proceso es como arar en el mar. Ahora bien, entiendo que usted defiende que, en el momento actual, es más económico vivir en el campo que en la ciudad; sólo puedo responderle que la ciudad ofrece otros atractivos. Empezando porque hay cosas que no puede comprar en el campo.

      3 y 4) Nada que decir.

      5) El presupuesto de ADIF (antes GIF, y antes aún RENFE) se nutre del presupuesto del Estado y de los fondos europeos (y de los viajeros, claro). Por ejemplo, la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa recibió más de 3300 M€ de los Fondos de Cohesión (Memoria Económica 2011, pp. 67 y 172 del archivo). Segundo ejemplo: en el año 2011, el Estado entregó 711 millones a ADIF en concepto de mantenimiento de la Red de Titularidad Estatal (ídem, pp. 197 y 198 del archivo). Tercer ejemplo: el tramo de alta velocidad Ourense-Santiago corre directamente a cargo del Estado (ídem, pp. 62 y 64 del archivo).
      El dislate no tiene que ver con el modo de transporte, sino con la Administración Pública y los Estudios Económicos a la carta. Por ejemplo, el Gobierno regional murciano decidió no implicarse en el tranvía de Murcia (he escogido el ejemplo a propósito) precisamente por el Estudio Económico. Pero el Ayuntamiento hizo su propio Estudio, y siguió adelante. La primera línea ya nos cuesta 9 millones de euros al año, el Ayuntamiento ha roto relaciones con el antiguo concesionario del transporte urbano por autobús, y ahora trata de pasarle parte del coste a la Autonomía vía billete único (no le explico esta parte para no enrollarme).

      Una última cuestión. Ciertamente una estación de ferrocarril en medio de la ciudad presenta notables ventajas frente a un aeropuerto en las afueras. Y uno toma el ferrocarril y el avión dependiendo, entre otros factores, del precio del billete. Ahora bien, si se subvenciona un modo de transporte frente a otro, los usuarios de ese modo están recibiendo una subvención de parte de quienes no lo usan. Para mí, ése es el punto fundamental.

      Un placer discutir con usted.

    • «PRIMERO: NO entiendo nada de mi interlocutor Enrique:
      Lo siento pero entiendo nada. Pero aún no haciéndolo le recuerdo que la competitividad entre AVE y puente aéreo está entre los 500 y 600 Km para el AVE; para distancias más largas el AVE no puede competir con la aeronáutica, salvo promociones de precios financiados por el Ministerio (que es común a ambos transportes) para favorecer a quien interese en un momento determinado (UNO u OTRO, no hay diferencias más que las políticas de turno)
      Ejemplo lo tenemos en el de mayor tráfico: Barcelona-Madrid. Pese a la rémora del tráfico de carretera (especialmente taxis) la llegada final a Colón (nuevo kilómetro 0 de Madrid), es pareja y similar en tiempos/costes. Naturalmente el Ministerio puede propiciar uno u otro sólo con las tarifas. ¿Y quién dice algo?.»

      Yo sí que no he entendido nada porque no le respondía a Ud pero le contesto ahora por alusiones.

      El párrafo que le copio es lo mismo que estaba diciendo. Exactamente, el ferrocarril es más competitivo que el puente aéreo hasta distancias de 500-600km. Es decir, para distancias menores, por motivos puramente técnicos el coste de cada viajero será siempre menor si viaja en tren.

      Desde el punto de vista puramente económico, al Estado lo que le interesa es minimizar esos costes para mejorar la competitividad. Entiendo que se han hecho auténticas burradas. Pero observe que todas las líneas de las que hablamos tienen una distancia inferior o similar a esos límites, por lo que favorecer el ferrocarril en esos corredores a la larga debería salir más rentable que favoreciendo el avión. E incluso añadiría, ¿esas burradas obedecen a motivos técnicos o a motivos políticos?

      Es exactamente lo mismo que lo que ocurre (o debería ocurrir) con el sector eléctrico. Conviene que el suministro energético sea suficiente y con el mínimo coste posible. Así que, independientemente de los resultados económicos de las operadoras, el gobierno debería promover la inversión en energías baratas. Pero una vez más, ¿se atiene a motivos técnicos o se basan en motivos políticos?

      Saludos

      • Lamento mi equivocación. Lo siento o I’m sorry, como usted prefiera. Ángel

        • Lamento mi equivocación. Lo siento o I’m sorry, como ustedes prefieran.
          He intentado razonar pero mis condiciones intelectuales está claro que no se corresponde con la altura de la de ustedes.
          Me doy por laminado al estilo de Ibañez con Mortadelo o Filemón.
          ¡No deja de ser divertido ser protagonista de tanta displicencia!
          Saludos
          Ángel

12. Las líneas de AVE no son necesarias. El Córdoba-Málaga es un ramal del Madrid-Sevilla. El Madrid-Valladolid es un trayecto que se hace en coche. En 2008 se inauguró el trayecto Madrid-Barcelona, que es el trayecto relevante. ¿Que en 2003 se inauguró el Madrid-Zaragoza-Lérida? Pues bueno. Eso quiere decir que antes del año 2003 eramos muy felices con una sola línea AVE, y que antes de 1992 lo éramos sin ninguna.

    Excepto la Madrid-Barcelona (y no estoy seguro), ninguna línea AVE cubre gastos de explotación y de mantenimiento de la vía. O sea, que nos hemos gastado un porrón de dinero para seguir gastando MÁS dinero. A mí me parece mal negocio, especialmente cuando ya hay una conexión aérea rentable. Es tal el fracaso, que tienen que bajar el precio del billete para poder decir al menos que llevan muchos viajeros.

    No se puede cobrar por el uso de las carreteras por razones de orden práctico y porque existe un derecho constitucional a la libre circulación por el territorio nacional (art. 19). Pero sí se puede cobrar por circular por las autovías. De hecho, hay dos estudios del Colegio de Caminos estudiando el asunto (2006 y 2010), y no hace mucho el Ministerio dejó caer un globo sonda respecto al cobro en autovías nacionales. Personalmente, me parece de justicia que se cobre por el uso de una infraestructura tan cara como una autovía.

    ¿Hay que cerrar líneas convencionales de ferrocarril que son deficitarias? Sí. De hecho, se han cerrado. Eso sí, casos que eran ya de vergüenza ajena, como también se han cerrado estaciones o apeaderos con un viajero al día. ¿Y el metro de Madrid? Yo no lo cerraría, pero ¿no se puede subir el precio del billete? ¿Y por qué se han construido nuevas líneas sabiendo que no es rentable? ¿No se puede ceder la gestión a una cooperativa formada por sus trabajadores?

    Uno mira el mapa de densidad y piensa: hay que hacer un AVE Madrid-Alicante, y condesciende de mala gana con que hay que hacer un AVE Madrid-Valencia. Pero Valencia es la tercera ciudad de España con 760.000 habitantes, mientras que Alicante tiene sólo la mitad: 325.000. Aunque le sumáramos la ciudad de Murcia (175.000 personas; son más, pero siguen estando a 80 km de Alicante), seguirían siendo sólo 500.000, dos tercios de la población de Valencia.

    La población turística se concentra en los meses de julio y agosto. El Euromed se justifica porque une la segunda ciudad de España con la tercera, y de propina, lo han alargado hasta Alicante. Vamos, no me imagino a un alemán, un inglés, un francés o un italiano, cogiendo un avión a Barcelona para subirse a un Euromed que lo lleve a Alicante. De hecho, el Aeropuerto de Alicante (El Altet) es uno de los que más tráfico tiene de España gracias a los turistas; es un tráfico estacional, pero el aeropuerto es rentable.

    Las líneas de AVE no son necesarias para el desarrollo del país. Al contrario, son una rémora porque : 1) requieren de una gran inversión; 2) no cubren gastos de explotación y mantenimiento de vías; y 3) roban viajeros a otros modos que sí son rentables, especialmente al modo aéreo.

    • En su primer comentario Ud habla de identificar las áreas metropolitanas. Sin embargo ahora las ignora por completo, ya que la población de las áreas metropolitanas de Valencia, Alicante y Murcia es más del doble de la que Ud indica.

      Por otra parte, me parece una completa aberración su última frase: «roban viajeros a otros modos que sí son rentables, especialmente al modo aéreo» ¡Si precisamente el transporte aéreo en España es una ruina!

      Para empezar, el avión tiene un coste de funcionamiento bastante mayor que el del tren para las distancias de las que hablamos. Lo bueno del avión es que consume muy poco a mucha altura, pero en cambio consume muchísimo a baja altura y en el despegue. En un viaje Madrid-Frankfurt resulta rentable porque al avión le da tiempo a coger altura. En cambio, en un viaje Madrid-Sevilla, el avión únicamente despega y aterriza, por lo que resulta más costoso que el tren.

      Hablemos también de aeropuertos. España, siendo un país eminentemente turístico, pierde dinero en prácticamente todos sus aeropuertos, incluidos los principales de Madrid y Barcelona. Nos alarmamos por los gastos de mantenimiento de vía y deberíamos hacer lo mismo cuando, por ejemplo, el gobierno catalán le suelta 10 kilos al año a Ryanair sólo para que siga usando el aeropuerto de Gerona (y este se supone que es de los «buenos»). Está claro que si los políticos se proponen hacerlo mal, da igual el medio de transporte.

      El avión además es un medio de transporte que «muere de éxito». Quiere decir que, a medida que aumenta el número de pasajeros, genera muchísimos más problemas. Retrasos, congestiones, aumento de costes, contaminación… Con el tren eso no ocurre. De hecho la desviación de tráfico hacia el AVE ha mejorado ese problema.

      Y finalmente, los beneficios indirectos de los que nadie habla. Por ejemplo, gracias a la novatada de la línea Madrid-Sevilla las constructoras españolas pudieron salir y adjudicarse obras en Arabia Saudita, Brasil, Estados Unidos o China. O también, la línea de AVE Madrid-Valencia liberó la antigua vía de ancho ibérico. Ésta se ha convertido en la que más tráfico soporta de España gracias a los mercancías, y ha consolidado a Valencia como el mayor puerto de contenedores en el Mediterráneo.

      • Sobre las áreas metropolitanas.- No puedo perder el tiempo calculando la población de las áreas metropolitanas de Valencia, Alicante y Murcia si es suficiente, para lo que me propongo, la comparación entre las ciudades de Valencia, Alicante y Murcia.

        Sobre el transporte aéreo.- Las compañías de transporte aéreo ofrecen un servicio por el que en general no reciben ningún subsidio del Estado. Ryanair y otras compañías al uso reciben subsidios (que me parecen mal, por cierto) de Comunidades Autónomas e incluso Ayuntamientos por operar desde aeropuertos pequeños como el de Gerona. También está subvencionado el transporte aéreo en Canarias, Baleares, Ceuta y Melilla. Por el otro lado, RENFE nos cuesta todos los años 200 ó 300 millones de euros, aparte la cantidad que el Estado aporta a ADIF para la explotación de la Red Titularidad del Estado, unos 700 millones en 2011 (Memoria Económica 2011, pág. 197 del archivo) .

        Sobre los aeropuertos.- No sabía que Barajas y El Prat perdieron dinero en 2011 (y en 2010 y en 2009); creo se debe a las inversiones realizadas. Pero no es menos cierto que AENA subió mucho las tasas aeroportuarias en 2011, y que las va a subir por encima del IPC en los próximos años. Dicho de otro modo, las pérdidas de estos años se enjugarán con los beneficios de los próximos años. Muy otro es el caso de las LAV: después de amagar con una subida de precios, lo que han hecho ha sido bajarlos. Y del mismo modo que digo que deben cerrarse las líneas ferroviarias que no son rentables, también digo que deben cerrarse los aeropuertos que no son rentables.

        Sobre el efecto del TAV.- Primeramente, recordar que hay tren fuera de la alta velocidad. Segundo, si tienes dos soluciones y una te cuesta 100 (ampliación de los aeropuertos) y otra te cuesta 200 (línea LAV), no parece muy inteligente elegir la más cara. La línea LAV Madrid-Barcelona costó 9000 millones de euros, que es precisamente el valor del activo fijo neto de los aeropuertos de Barajas y El Prat.

        Sobre la línea Madrid-Valencia.- ¿Lo que se gana por transportar más mercancías por tren, se compensa al tener primero que construir la LAV y luego subsidiar el transporte de viajeros por tren de alta velocidad? Yo diría que no.

        Un último apunte. Según el Documento Inicial del PITVI 2012-2024, pág. II.224, la valoración económica de las actuaciones previstas en el ámbito ferroviario es de 52.733 M€, frente a 6.639 M€ en el transporte aéreo y 39.548 M€ en la carretera (omito la inversión privada). A mi entender, queda meridianamente clara la preferencia del Estado por el transporte ferroviario, especialmente la alta velocidad.

        • A ver, es que creo que Ud está mezclando dos conceptos:

          – El primero es el de la rentabilidad «técnica» o «teórica». Es decir, suponemos dos ciudades A y B que queremos conectar y estudiamos el avión y el tren como alternativa. Por motivos puramente técnicos, si la distancia es inferior a 500km, saldrá siempre más barato por cada pasajero ir en tren que ir en avión.
          Da igual que ganemos o perdamos dinero con cada pasajero, el tren siempre te tiene que salir más barato. Eso quiere decir que, si el avión es rentable, el tren también tiene que serlo. Y si el tren no lo es, el avión tampoco lo será.
          Por tanto, su frase «roban viajeros a otros modos que sí son rentables, especialmente al modo aéreo» es un error. Porque las distancias que cubre el AVE o bien entran en ese umbral o bien están muy cercanas y no debería haber una diferencia notable.

          – Y por otra parte están los «resultados empresariales», que son a los que Ud se está remitiendo constantemente. Es decir, considera que el transporte en avión es más rentable si la empresa aérea gana más dinero (o pierde menos).
          El problema de éstos es que no tienen en cuenta multitud de factores. Por ejemplo, no se tienen en cuenta las subvenciones que se reciben desde las administraciones antes mencionados. Ni tampoco se tienen en cuenta las pérdidas de AENA (no va muy a la zaga de RENFE), o el hecho de que durante las décadas de los 60, 70 y 80 se hubiese invertido muchísimo en aeropuertos dejando completamente de lado el ferrocarril.

          Por tanto, no se debe culpar al AVE como «concepto». Me parece completamente lógico y justificado que el gobierno promueva el transporte más barato en cada caso, y en muchos de ellos es el ferrocarril.

          Ahora bien, una cosa es la teoría y otra la práctica. Y lo que sí es muy criticable es el modo como se ha llevado a cabo. Pero no por cuestiones técnicas (el ferrocarril seguirá siendo más barato que el avión), sino por decisiones puramente políticas que únicamente han servido para despilfarrar.

          Ejemplos:

          – En el artículo lo explica perfectamente. En muchos casos no hay prácticamente diferencia entre una línea AVE y EVA. ¿Por qué esa obsesión con el AVE en vez de transformar las existentes a alta velocidad? Muy simple, paga la UE.

          – Estaciones y faraones varios. Con la inauguración del último AVE leí una noticia en la que explicaba que la estación de Alicante había costado 6 millones frente a los 155 del proyecto original. Digo yo, ¿y por qué originalmente se iba a pagar todo eso cuando se ha podido hacer por 150 millones menos?

          – Del mismo modo es aplicable a las ciudades pequeñas. Es bueno poner un apeadero en Cuenca porque te sirve para articular el territorio y evitar despoblación. Lo que no puedes hacer es gastarte 100 millones en la estación, ni montar un tren directo Albacete-Cuenca-Toledo. Lo suyo es que ahí paren pocos trenes al día.

          – Rivalidades regionales. Cuando se construyó el AVE a Sevilla se planteó que llegase hasta el aeropuerto de Barajas. No se hizo por presiones del lobby catalán. Años después el AVE llega a Barcelona y se plantea pasar por El Prat. La ministra de turno contestó algo como: «no se pueden quejar porque con Madrid no quisieron». Como si dos errores sumasen un acierto.
          Eso por no hablar de los líos al situar estaciones en Tarragona-Reus o Alicante-Elche.

          Vamos, que nuestra diferencia con Alemania, por ejemplo, no está en que nuestros trenes no puedan ser rentables. La diferencia está en los políticos.

          • Un saludo

          • ‘Rentabilidad’ es un concepto económico, por tanto, más empresarial que técnico. Si quiere, puede usted estudiar la eficiencia técnica de uno u otro modo de transporte, pero la eficiencia lo será siempre respecto a un criterio determinado: el consumo de energía, el tiempo, etc. Pero incluso desde un punto de vista técnico, no se pueden olvidar dos conceptos: los gastos fijos (incluida la amortización de la línea) y la demanda. Dado que el coste de la línea depende, entre otros factores, de la orografía del terreno, no se puede establecer un valor exacto de la demanda mínima de una LAV para que ésta sea rentable, pero, por ejemplo, Inglada ha estimado un mínimo 6,1 millones de viajeros, incluyendo efectos externos como la contaminación acústica, y Ferropedia estima entre 3,4 y 4,0 millones sólo para cubrir los costes de mantenimiento de la superestructura.

            Voy a ofrecerle nuevamente los datos de la línea Madrid-Valencia, adaptada a los criterios de ADIF: inversión de 5000 M€ (entiendo que esta cifra no incluye el tramo en común con la línea Madrid-Levante), interés del 3%, y plazo de 100 años (obra civil), resulta una cuota anual de 158,23 M€; dado que el tráfico actual del corredor no llega a los 2,4 millones de pasajeros al año, debería cobrarse a cada pasajero un mínimo de 65,93 € sólo para la amortización de la línea. ¿Cuánto cobra Renfe por un billete de ida Madrid-Valencia en alta velocidad? 36,70 €.

            Los liberales nos encontramos muchas veces con este argumento: «es rentable», y cuando sugerimos que se retiren las subvenciones ya que es rentable, vienen las excusas, como «el otro también recibe subvenciones». Pues quítense también. AENA ha tenido pérdidas los tres últimos años, pero todavía no sabemos si esas pérdidas serán asumidas o no por el Estado. Sí sabemos que AENA ha subido las tasas aeroportuarias, y que las va a seguir subiendo, y que RENFE está haciendo justamente lo contrario en las líneas de alta velocidad. Más aún, ADIF tuvo en 2011 las mismas pérdidas que AENA, en torno a los 300 M€ antes de impuestos, pero ADIF recibió 1200 M€ en subsidios del Estado. Más aún, la previsión del PIVIT 2012-2024 es una inversión de 6639 M€ en aeropuertos y navegación aérea, y una inversión de 52.733 M€ en ferrocarriles. Resumiendo, mientras uno trata de salir, el otro se dedica a cavar una tumba más profunda.

            Que los españoles de los años 60, 70 y 80 lo hicieran mal (si realmente lo hicieron mal), no es motivo suficiente para que los españoles de 2010 lo hagamos mal.

            Si el ferrocarril es más rentable, ¿por qué tiene el Estado que promoverlo?

            Cualquier cosa que se diga sobre la mala administración del dinero público por parte de ADIF, puede decirse igualmente sobre Puertos del Estado, AENA, Ministerio de Fomento y Consejerías Autonómicas: todos ellos son empresas públicas o Administraciones públicas.

            Mi conclusión es simple: de hacerse alguna, la única línea de alta velocidad que tenía que haberse hecho en España es la línea Madrid-Barcelona. En España hacen falta más políticos como el Alcalde de Jaén.

          • Brevemente.

            En España no se han dejado de construir líneas deEVA. Simplemente se han cambiado de nombre y las hemos llamado AVE precisamente para que pale Europa. El error de los políticos ha sido olvidarse de ellas en la mayor parte de los casos en que sería viables y más eficientes.

            En la segunda entrega del artículo, que espero tener terminado esta semana, hablaremos sobre las inversiones faraonicas previstas en AVE, y el plan de ajuste de la ministra Pastor, que creo muy coherente (aunque a Luis le salgan sarpullidos sólo de pensarlo).

      • Aena acuerda con aerolíneas y patronales aéreas rebajar en cuatro puntos las tarifas aéreas
        Si se lee el texto, se verá que la rebaja es sobre el aumento previsto, que queda finalmente en un punto sobre el IPC para el 2014. Y el diferencial aumenta en años sucesivos.

        • jejej Oscar; lo mismo -pero para el ferrocarril de Zaragoza-Canfranc- Pau-París,- nos dijo la ministra hace un año en Aragón; jejej…de lo dicho nada…jejej. Estamos hasta los cataplines de que iguales argumentos sirvan en cualquier autonomía española, ya sea para carreteras, lineas ferroviarias (AVE o no)
          un puerto marítimo o simplemente un aeropuerto con una viaje al año (¡es para declararse indisciplinado fiscal).

          • Sobre la indisciplina fiscal, no voy a contestarle por si Montoro está escuchando.

            Si le he ‘laminado’ (que creo que no), le pido disculpas. Cada uno defiende su posición como puede, y a mí se me da bien buscar en Google, lo que indudablemente es una ventaja. Pero, insisto, no creo haber rebatido todas sus opiniones, sino acaso matizado algunas.

            Un saludo de un compañero de profesión.

13. Entiendo que EL problema básico para quienes tuvieron que decidir -años ha- soluciones a la red viaria española era el ancho de vía. En España 1,674 m mientras en Europa lo es de 1,435m.
    Ya se decidió allá los años de la Expo de Sevilla.
    ¿Fue acertada la decisión de adoptar el ancho europeo entre Madrid y Sevilla?
    En principio sí; en la práctica han surgido numerosos problemas asociados al desarrollo territorial. (Confieso que soy de los que defienden un asentamiento permanente en pequeños núcleos que abocar a la emigración de sus habitantes para crear las grandes megalópolis y añado: un estudio que creo que es necesario para el desarrollo nacional es saber cuánto nos cuesta el desplazamiento de un rural a urbano; el primero tiene satisfechas sus exigencias, mientras que el segundo aboca a un mayor coste municipal: ajardinado, calle-aceras-bordillos y su conservación; luminarias, semáforos y vigilancia a más de los trabajos de limpieza (basuras, elementos protegidos, conservación del medio que incluye la poco popular eliminación de los graffitis, y más etcéteras).
    Una componente fundamental para el asentamiento de poblaciones es su «tiempo de recorrido» entre el origen y el destino con su viceversa.
    Quise hacerlo en mi tiempo, pero me faltaron datos para llegar a una solución armónica. Ahora hablo desde mis intuiciones nada basadas en datos objetivos.
    Creo que ha sido un grave error extender el AVE a cortas distancias; sus costes adicionales por kilometro construido no justifican el desmoronamiento de nuestra amplia red ferroviaria.
    Gran parte de nuestra red (y me atrevo a decir: TODA) se podría haber mantenido con su original ancho. Esto permite solucionar dos cuestiones:
    -El acceso a pequeñas poblaciones.
    -El transporte ferroviario que debería ser altamente competitivo con la carretera.
    Ahora nos encontramos con los taifas que no cejaran hasta tener su AVE, independiente de su gran coste incrementado en demasía por la aceptación de nuestros débiles gobiernos de las exigencias de nuestros ecólogos que se aproximan a aves de rapiña.
    Añado: Una vía calculada para más de 250Km/h no permite soportar un tren comercial con una velocidad media de 80/100km/h; en el que en cualquier curva el raíl interno y la pestaña de la rueda tendrá que soportar unas tensiones para las que el vial no está preparado.
    Y lo mismo en menor medida cada vez que disminuimos esa velocidad de proyecto.
    Mi opinión ya no sirve para nada tras la desmesura de nuestra red de AVEs (en el Congreso Americano se dijo que EEUU no era suficiente rico como para albergar una red similar a la española).
    Pero sí puede servir para cercenar otras costosísimas actuaciones que se rentabilizarían mejor manteniendo nuestro actual ancho de vía, retocando y reformando tramos defectuosos o muy defectuosos, que permitan la circulación en gran velocidad (tal cual el Talgo citado por otro opinante), la de trenes de menor velocidad y SOBRE TODO hacer de nuestra red ferroviaria u sistema de transporte ventajoso frente al de carretera…
    ,,,aunque ahí con intereses lobistas tropezaremos. Pero ya es hora de que persigamos hasta el catre a tanto lobista internacional o -y más grave- simplemente nacional.
    P.D. La transferencia de un tren de nuestra red al ancho europeo está muy evolucionada y es cuestión de escasos minutos. (¿Cuánto cuesta el ahorro de esos pocos minutos?)
    Gracias por tu artículo Caballero
    Ángel

    • Gracias a ti Angel por tu comentario.

      Dos apuntes

      1.- Cuando tienes una vía calculada para 250 km/h no tienes trenes comerciales a 80/100 km/h.
      Si en España circulan trenes a 80/100 km/h es por una cuestión de trazado y no de «trenes». En los nuevos trazados, en caso de tráfico mixto de pasajeros y mercancías, se Calculan velocidades mínimas de 140 km/h y a partir de ahí se calculan radios y peraltes de forma que los trenes más rápidos circulen con una insuficiencia de peralte controlada mientras que los lentos circulan con un exceso de peralte controlado. «Una solución de compromiso»

      2.- Estoy de acuerdo contigo que lo que se debería haber hecho (y así lo he expresado) es el fomentar las lineas EVA mejorando las existentes y adaptándolas a unas velocidades 200/200 km/h competitivas.

      Hay otra cuestión que no he comentado respecto a las nuevas líneas AVE. Cuando expoltas una línea AVE tienes que mantenerla, pero también tienes que seguir manteniendo la linea convencional, por lo que duplicas (o triplicas, pues es más caro mantener una linea AVE) el coste de mantenimiento. Esto no pasa con las líneas EVA

      • Brevemente contesto a nuestro Caballero.
        Como te percibo muy enterado te hago un recordatorio; cuando se diseñó en fase de estudio previo el AVE a Sevilla un apreclara (¡¡¡¡) mente propuso poner tres carriles; dos de ellos con ancho UE y el tercero para trenes de baja velocidad. El equipo técnico fue capaz de convencer al político que era un disparate; al menos un carril del AVE tendría disfunciones; seguro que sabes que el AVE circula sin apenas rozar el raíl con la pestaña de la rueda; también sabrás que el desequilibrio del balasto tras varias cargas cuesta un pastón (teóricamente las máquinas bateadoras deberían reperfilar una vez al día; ya estoy apartado de ese mundillo pero me comentan que ahora se amplía a una vez por semana, quiera Dios! que no llegue a una vez al mes.
        Y por lo enterado que te veo estoy seguro que sabes que precisamente la velocidad viene condicionada por el perfil de la vía.
        No quiero extenderme; sólo decirte que yo hubiese apoyado AVES de muy largo recorrido y el resto a través de un hallazgo tan antiguo como son los trenes lanzadera.
        Y mi interés va unido a una utilización sensata de la red ferroviaria para mercancías; perdona o mucho han cambiado las cosas o no se proyecta a 140 km/h; el Zaragoza/Teruel lo está para 100 Km7h y Ana Pastor se ha olvidado de ese itinerario que el Zaragoza/Valencia.
        Los mercancías requieren distinto cálculo. El centro de gravedad de cada vagón condicionará fuertemente su velocidad pues es notoriamente más alto que el de pasajeros.
        Aquí -en la toma de decisiones- debe tenerse en cuenta los costes de conservación. De nada vale un excelente trazado si los baches aparecen con frecuencia y los mercancías alteran más el perfil de ese gran invento que fue el balasto.
        Saludos

    • A lo dicho por Caballero de Gracia, añado:
      1) En España no existen dos, sino tres anchos de vía diferentes. En mi opinión, la adopción del ancho europeo es muy conveniente, pues así podría utilizarse el mismo material móvil que en el resto de Europa, sin modificaciones que encarecen el producto. Y sospecho que esto es particularmente cierto en el caso del AVE: creo que a mayor velocidad, mayor influencia en el diseño de una diferencia en el ancho de vía. Este cambio se inició en su momento, y se diseñó y se utilizó una traviesa de doble ancho que permitía el cambio en una línea de forma muy rápida. Pero tengo la impresión de que la política de cambio de ancho fue una de las grandes damnificadas por el programa del AVE.
      2) ¿Llevar el tren a pequeñas localidades? Justamente lo contrario. El tren tiene sentido en corredores de elevado tráfico, que no se corresponden precisamente con «pequeñas localidades». Tu propuesta es como llevar el AVE a todas las capitales de provincia: un derroche de recursos públicos, que luego habrá que mantener con más dinero público. Ahí están las líneas de tranvía construidas pero que el Ayuntamiento ha decidido no explotar porque tendría que poner más dinero.
      3) «El transporte ferroviario (…) debería ser altamente competitivo con la carretera». Las palabras bonitas son eso, bonitas. Pero yo prefiero atenerme a la realidad: lo que hay es lo que hay. Y decir que el tren es perjudicado por cabilderos de la carretera… es como el chiste: si eso es perjudicar, que me perjudiquen. Desde el inicio de la crisis, la gran pagana ha sido la inversión, excepto la inversión ferroviaria, que sólo se ha visto afectada el año pasado, cuando la inversión de la Dirección General de Carreteras ya se había reducido en pongamos un 75%. En mi opinión, el problema del ferrocarril en España ha sido siempre el mismo: la empresa pública y los empleados públicos, más la gente que tiene una visión idealizada del tren.
      4) Cualquier ingeniero con dos dedos de frente sabe que es una barbaridad utilizar las líneas del AVE para el transporte de mercancías. Pues eso es lo que ha aprobado el Ministerio de Fomento.
      5) La migración del campo a las ciudades es un proceso universal que deriva del crecimiento demográfico, de la mayor productividad del campo y de la mayor calidad de vida en la ciudad. Por otro lado, es simplemente un error pensar que el coste de los servicios públicos (saneamiento, agua potable, electricidad, telecomunicaciones) es menor en el campo por estar las instalaciones ya hechas. No sólo hay muchas instalaciones que no están hechas (depuradoras fuera de servicio, cortes en el suministro eléctrico, ADSL), sino que las ciudades se benefician de unas economías de escala que hacen que el coste sea muy inferior.

      • Respondo a Oscar
        1º.- Hoy en día los procesos de construcción permiten adaptaciones importantes. Por ej. Mercedes: sus sistemas de suspensión y de tracción cambian según modelos; y Mercedes no tiene nada de tonta.
        El material móvil se reduce a los booggies que son los que se intercambiaban cuando pasábamos la frontera en Cataluña al pasar a Francia; la reducción de coste no es relevante. El resto del vehículo permanece tal cual. La velocidad la da el sistema de tracción; como he dicho antes el cálculo se hace suponiendo que no hay roces entre ruedas y raíles.
        A menor ancho es posible que se consigan modelos que nos dan un pequeño margen en punta de velocidad; seguro que conocerá los mono-railes que son el desiderátum; y ahí entra un complejo ten con ten entre economía y explotación.
        2º.-Yo no digo llevar los trenes a pequeñas poblaciones porque YA EXISTEN; hablo de mantenerlos dentro de una política de mantenimiento de centros rurales; nadie me ha contestado cuánto cuesta el traslado de un rural a urbano. Francia se mantiene en muy buenos límites de población en pequeños pueblos; Cataluña algo participa de ese desarrollo francés; en Aragón en condenar a toda la población a marcharse a la gran urbe con todo lo que ello connota.
        El mantenimiento de la red (vale con estudiar las subvenciones para su mantenimiento) no es tan caro –estimo yo- como la tremenda despoblación que se produce.
        3º.- El transporte de mercancías es una asignatura pendiente en nuestro país. Es como la parrala: SÍ o No según quien lo estudie. Pero la red ya está construida; no obliga más que a un mantenimiento en condiciones y superar algunos tramos de difícil recorrido tal cual se ha hecho con las autovías.
        4ª.-Establecer comparaciones entre lo invertido en autovías y carreteras es una falacia si no se hace en un tiempo de 20 años (módulo corriente de inversión pública); si se destina durante unos primeros años sólo a carreteras, cuando estas ya estén prácticamente terminadas (cuál es el caso) la inversión se reduce a la mera conservación.
        5º.-Ya no discuto las economías de escala; sus estudios son tan falaces como los de medio ambiente que yo hacía antes de jubilarme.
        Y como ingeniero que soy –precisamente de Caminos, Canales y Puertos – siempre me pareció un disparate la propuesta política; afortunadamente entonces se ganó; no como ahora que lo primero que hace un político es despreciar los estudios técnicos.
        -Y por último a mí –por formación- es fácil convencerme con datos, planteamiento de un silogismo y su conclusión. Es decir; no me cierro a nada. ¡Pero denme las premisas para sacar mis conclusiones y…¿las tiene alguien?
        Saludos

        • 1) Toyota ofrece en sus coches equipamiento adicional por un euro. ¿Son tontos?
          2) «nadie me ha contestado cuánto cuesta el traslado de un rural a urbano». ¿Y por qué ha de contestarle nadie? Si usted afirma que hay que subvencionar el tren o lo que sea, ¿no es usted quien debe demostrar que esa subvención es ‘rentable’?
          3) «El transporte de mercancías es una asignatura pendiente en nuestro país». Porque es más económico el transporte por carretera. Y porque los transportistas por carretera son más serios que RENFE. Y porque el transporte por ferrocarril no son sólo los gastos de mantenimiento de la vía.
          4) Si pretende una comparación justa entre la inversión en ferrocarril y en carretera, hay que considerar el impuesto especial sobre hidrocarburos (del que el tren está exento), el impuesto de matriculación, el déficit histórico de RENFE, y las respectivas cuotas de transporte por carretera y por ferrocarril. Por cierto, ya he dicho en mi anterior comentario que estoy a favor del peaje en autovías.
          5) «Ya no discuto las economías de escala; sus estudios son tan falaces como los de medio ambiente». Quizás no me he explicado bien. Por ejemplo, una depuradora diez veces más grande NO cuesta diez veces más. Y una mayor densidad de población permite redes más cortas y mejor dimensionadas (debido a diámetros y dimensiones mínimas).
          Premisa uno: las líneas de alta velocidad no son rentables. Premisa dos: las líneas de alta velocidad no son necesarias. Conclusión: no deberían haberse construido.
          Línea LAV Madrid-Barcelona. Tráfico de 6,6 millones de pasajeros al año y coste de 9000 millones de euros. Se toma un interés igual al interés legal del dinero en 2013: 4%. No se considera el periodo de construcción. Para un periodo de amortización de 20 años, se obtiene una repercusión de 100 euros por pasajero; para 50 años, 63,48 €; y para 100 años, 55,65 €. Precio medio del billete en 2012: 68,23 €/pasajero.
          Línea LAV Madrid-Valencia: tráfico de 2,4 millones y coste de unos 5000 millones. 20 años, 153 €; 50 años, 97 €; y 100 años, 85 €. Precio medio del billete en 2012: 39,44 €/pasajero.
          Más:
          Fomento estudia subir el billete de tren un 7% para que Renfe sea rentable
          El verdadero despropósito del AVE

14. Fijándome en el mapa, me resulta muy interesante. A las flechas azules de los tres principales corredores añadiría tal vez una que recorra la Costa mediterránea. Pero creo que aquí la gente sabe bastante más que yo.

    • Efectivamente la linea del Mediterráneo es importante, y de hecho existe. Se inauguró en 1997 entre Valencia y Alicante a 220 km/h. El recorrido es Barcelona – Tarragona – Castellón – Valencia – Alicante. Son 550 km con 3 estaciones intermedias. En este caso, por motivos de interés turístico, tiene sentido el hacer estas paradas intermedias y además, por la distancia entre estaciones, lo correcto es hacer una Línea EVA, como se hizo en su momento.

15. UNa objeccion «metodologica» y es que te basas en la poblacion permanente. Habria que tener en cuenta la poblacion turistica. Eso justificaria (quizas, habria que estudiar si seria utilizado ya que muchos turistas ni contemplan moverse de su lugar de estancia) una linea adicional a lo largo del Mediterraneo. Dese luego que esas lineas que se paran en ciudades de 50 000 habitantes sobran.

    Nota: Dos ejemplos tipicos del TGV francés. Paris-Lyon. Sin paradas. O sea una aglomeracion de casi diez millones de habitantes con otra de dos millones. Luego tienes Paris-Burdeos. Mas o menos lo mismo. Puedes ir hasta Bayona sin bajarte del tren pero circula a velocidad normal o sea que la SNCF no ha gastado un centimo en infraestructuras adicionales. Para que los viajeros pudiesen empalmar con destinaciones relativemente importantes que estaban a los lados del recorrdo en cada una de estas lineas hay una estacion intermedia en la que no paran todos los trenes Respectivamente Chalons sur Marne y Poitiers que tuvieron que ser adaptadas al TGV (la de Chalons practicamente construida de cero). O sea un gasto minimo respecto al del AVE. Y luego a recaudar.

    EL TGV francés transporta 98 millones de viajeros al año. EL AVE a pesar de una red mucho mas extensa menos de 8 millones

16. Lo primero, agradecerte por haber escrito este artículo (y los que vengan). Lo segundo, que aprecio un error de enfoque en el artículo: que las líneas de AVE son necesarias, quedando únicamente determinar cuáles poner. Las líneas de AVE no son necesarias (la primera se inauguró en 1992, y la segunda en 2008) y, sobretodo, no son rentables. Ninguna. Creo que la única que cubre gastos de explotación y mantenimiento, es la línea Madrid-Barcelona.
    Y si entramos a discutir qué líneas poner, utilizar un mapa de «densidad demográfica» es muy mala idea. Lo correcto es identificar las áreas metropolitanas y su tamaño, y analizar posteriormente sus características (dispersión, vías de comunicación). Para el primer paso, «identificar», es mucho más útil un mapa donde la población de los municipios más importantes se represente mediante círculos. Así, podrá observarse que Alicante es mucho más pequeña que Valencia. Tampoco hay que perder de vista las distancias. Por ejemplo: hay 60 km entre Valencia y Castellón, y 80 km entre Alicante y Murcia o Cartagena.
    En fin, tengo la impresión de que el AVE es un fracaso y una rémora, y que todo ese dinero debiera haberse destinado a mejorar la red convencional y a potenciar el transporte de mercanías y los TALGO.

    • Buenas Oscar.

      Siento discrepar contigo. Creo que las lineas de Alta Velocidad son necesarias o por lo menos buenas para el desarrollo del País, siempre y cuando se diseñen con cabeza.
      Si como justificación para no realizar las líneas hablamos de rentabilidad, cerraríamos también la mayor parte de las líneas convencionales. También cerraríamos el Metro de Madrid, pues el billete solo cubre el 40% del coste de mantenimiento. Y ya puestos, cerraríamos las carreteras, o las haríamos todas de peaje.

      En cuanto a usar un mapa de densidad o un mapa con áreas metropolitanas no creo que varíe mucho el criterio. Como digo al principio, el planteamiento es uno entre muchos. SI estoy de acuerdo en la importancia de las distancias. De hecho, por debajo de ciertas distancias no es aconsejable y no deberían hacerse estaciones como Guadalajara, Segovia, Requena…

      Por cierto.
      – En 1997 se inauguró el Corredor del Mediterráneo con el Euromed a 200 km/h,
      – En 1998 se puso en servicio un tramo (pequeño) de la Línea Madrid – Albacete – La Encina a 200 km/h. posteriormente se han seguido abriendo tramos en esta línea. En este tramo, los TALGO que tu mencionas eran los únicos que podían circular a 200 km/h (180 km/h inicialmente). Si no desarrollamos y modernizamos las líneas los TALGO no hubiesen evolucionado.
      – En 2003 se inaugura la línea Madrid – Zaragoza – Lérida
      – En 2007 Entran en servicio el Cordoba – Malaga y el Madrid – Valladolid

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