¡Menudo escándalo! El mayor fabricante de automóviles del planeta ha falseado las mediciones oficiales de emisión de sus motores diesel, mediante un dispositivo especial que reconocía diferentes regímenes del motor y ofrecía valores de emisión menores a los reales durante las pruebas oficiales que se realizaban en los Estado Unidos en todos sus mototres TDI de 1,6 y 2 litros. La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos investiga el incumplimiento deliberado de las leyes USA de emisiones, el Departamento de Justicia ha iniciado actuaciones contra todas las personas en VW con capacidad de tomar ese tipo de decisiones y ya reúne pruebas para demostrar el delito. Los compradores damnificados han presentado demandas colectivas, así como los principales accionistas que ven como el valor de sus acciones se diluye en las procelosas aguas del escándalo. Sólo el pasado lunes, las acciones de VW caían un 25%. ¡Un 25%! Redondeando un poco llegamos a 20 mil millones de euros en pérdida de valor.
Vayamos por partes. ¿Qué es lo que ha pasado? VW ha manipulado las pruebas de emisiones en los EE.UU. Esto está claro, la misma VW lo reconocía el pasado domingo. ¿Qué es exactamente lo que se pone a prueba? No hablamos de las cifras de consumo, no. En ellas ya estamos acostumbrados a que nos engañen: compramos un coche del que nos dicen que consume 5 litros cada 100 km para comprobar que, en realidad, consume 6,5. Tampoco de las emisiones de CO2, al comprador medio le basta con que el coche tenga el famoso certificado A++ para calmar su conciencia climática. Se trata de los óxidos de nitrógeno, es decir, esos gases cuyo valor que no se mide en función del consumo, sino el que se utiliza para fijar la categoría de emisión del motor. ¡Porque los NOx SÍ son contaminantes!
En Alemania se aplica actualmente la norma europea 6, (EU6). Según esa norma, la emisión de 80 miligramos de NOx por kilómetro se consagra como el valor máximo durante el proceso de test oficial para motores diesel. Los amigos del otro lado del Atlántico aplican la norma ULEV2 (vehículos de ultra bajas emisiones Fase 2), que sólo permite emitir 70 miligramos de NOx por milla. Convertidas las millas en kilómetros vemos que la norma USA permite emitir sólo 43,75 mg / km, poco más de la mitad del valor admisible en Europa. ¿Son las normas USA más eficientes en la lucha contra la contaminación que las Europeas? No necesariamene. En USA el mercado de motores diesel para vehículos personales es pequeño, y un Pick-Up con un motor V8 de gasolina jamás podrá alanzar esos valores. Por eso el listón puede estar más bajo: a casi nadie en USA le preocupa. En Europa es otra cosa: el 50% de los vehículos nuevos es diesel, y la otra mitad se compone en gran parte de esos nuevos, pequeños, mini-motores turboalimentados, de bajo consumo y alta emisión de NOx pero que tan tranquilamente compramos por el supesto beneficio que generamos al medio ambiente.
Problema: Los nuevos desarrollos tecnológicos cuestan mucho dinero. El dinero que la industria lógicamente quiere ganar en lugar de gastar. Además, los avances son siempre a largo plazo – una serie de motores nueva que sale al mercado hoy tiene que generar beneficios durante al menos una década, de lo contrario es imposible amortizar la inversión. Las decisiones políticas, sin embargo, son más a corto plazo – como mucho hasta las próximas elecciones. El problema es evidente: si los políticos para conseguir su reelección deben elegir entre prometer a sus amigos verdes un cielo azul o a sus votantes liberal-conservadores mantener el pleno empleo y el incremento de ingresos fiscales a costa de los trabajadores y la industria automovilística, entonces la decisión es fácil: no eligen. Hacen las dos cosas creando para ello leyes absurdas. Por supuesto, estas cosas se hacen de manera discreta. Gracias al trabajo de los lobbys, hay reuniones, comidas y declaraciones de intenciones. De pronto aparecen ciertos compromisos. Es todo un espejismo burdo – pero no pasa nada, casi nadie se entera.
Sea como fuere, los motores diesel de VW tienen truco. En el ministerio de transporte germano lo sabían (las comidas de que les hablaba, los compromisos y tal) pero los americanos no. Probaron algunos VW 2.0 TDI en el banco de pruebas y luego en carreteras de verdad. Los resultados fueron desastrosos. El valor de NOx medido en condiciones reales supera en hasta 40 veces el valor permitido. En un coche que, sobre el papel, está conforme con todas las normas. El drama es grande, el escándalo perfecto. El engaño brutal.
Las consecuencias: independientemente de las dimisiones que se están produciendo en la cúpula de VW, asistiremos a consecuencias penales y económicas de gran calado.
- Los gobiernos de India, Australia y Francia ya han declarado que realizarán sus propias pruebas a TODOS los vehículos con motores diesel.
- La confianza en la industria del automovl alemana cae en picado: en encuesta de hoy para la ZDF, el 79% de los consumidores considera que los fabricantes de coches engañan siempre con sus «mediciones».
- La industria del automóvil alemana teme una pérdida grave de imagen a nivel global.
- Los 102.500 empleados de VW en Alemania temen por sus puestos de trabajo.
- El alcalde de Wolfsburg ha decidido parar las inversiones comunales previstas hasta fin de año.
- El coste económico de las sanciones en USA contra VW puede alcanzar los 40 mil millones de euros, casi la mitad de su capital social.
- La demanda de coches diesel de la marca VW cae ya un 15%, solo en Alemania. En USA no se venden vehículos VW desde el martes.
- El «Grupo de expertos económicos de Hamburgo» recomienda a VW detener todos sus proyectos de inversión, también en sus marcas afiliadas, como SEAT.
La bola de nieve no ha hecho más que empezar rodar. Y presenta una clara tendencia al «crecimiento».
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Lea también: VOLKSWAGEN, ¿VÍCTIMA DE LA HIPERREGULACIÓN ESTATAL?
A falta de otro hilo mejor meto en este la siguiente duda, al hilo de este art:
https://www.libremercado.com/2018-10-24/europa-prohibira-la-venta-de-los-neumaticos-menos-eficientes-desde-noviembre-estos-son-1276626920/
En el mismo se afirma que los neumaticos con marca «F» son los peores energéticamente porque, dicho en bruto «rozan más» con el asfalto, y por eso, por nuestro bien como siempre, los van a prohibir.
Pero en el mismo art. se dice que a pesar de «rozar más» también son peores a la hora de frenar y ahí se me han encendido las alarmas:
no comprendo como a la misma velocidad los «F» frenan menos que los «A», a pesar de que los «F» rozan más que los «A».
¿Algún entendido que sepa de ingeniería de neumáticos y lo explique?
Según este art: http://www.libremercado.com/2015-09-29/por-que-volkswagen-no-deberia-ser-sancionada-en-europa-1276557986/
. y no me cabe duda de que el autor sabe de lo que habla, mientras no aparezcan muchas mas marcas «tramposas, estaríamos en el peor de los escenarios para WV, que mencioné en mi primera intervención en el hilo y que vuelvo a repetir:
2.2 En el peor de los casos, (que si supieran pero que no les diera la gana hacerlo para competir mejor) los dirigentes de WV serían unos vulgares timadores. por lo que merecen no solo la ruina sino la cárcel.
De hecho, hay ya en marcha diversas querellas contra ellos.
Hace unos 11 años, en mis tiempos de estudiante de Ingeniería Industrial, cursé una asignatura sobre máquinas térmicas que era impartida por el departamento de motores de la universidad. Por aquel entonces, dicho departamento era uno de los centros de investigación más importantes en motores a nivel europeo y realizaba multitud de proyectos con un conocido grupo automovilístico europeo.
Cuando en esa asignatura tratábamos el tema de las emisiones de los motores térmicos, el profesor ya nos insinuó que el software de gestión de los motores estaba programado para que minimizara las emisiones en las condiciones propias de los tests, pero que cambiaran a modo de «pleno rendimiento» (a costa de empeorar emisiones) en condiciones de carretera.
Vamos, que hace como mínimo 12 años que esto se sabe. En este caso, no era Volkswagen.
Además, la centralita de un motor no la programan cuatro ejecutivos dentro de un despacho con la puerta cerrada bajo juramento de secreto. En el desarrollo del software y de los modos de funcionamiento de un motor diésel funcionan cientos de personas (incluidos becarios y empleados de bajo compromiso con la dirección) que deben tener una idea global del funcionamiento final de dicho software. Es imposible que esto fuera secreto, ya que cualquier empleado seguro que lo ha comentado en alguna conversación de cafetería con los colegas (del mismo modo que mi profesor lo mencionó como mínimo delante de 20 alumnos y supongo que mi clase no sería la exclusiva). Lo que pasa es que hasta que la TV no se hace eco, es como si fuera algo sin importancia.
Imagino que, en el momento en que se pongan a hacer análisis a gran escala a modelos de otras marcas, nos encontraremos con la «sorpresa» de que trampas similares a ésta no son exclusivas de VW.
Esto puede ser una de las mayores cagadas de la historia industrial. La EPA no se anda con tonterías. Viendo el hachazo que le ha pegado el medio negreo-medio blanco a las centrales térmicas de carbón en USA, mucho me temo que VW se enfrenta a algo muy serio. Bien es cierto que si las centrales tienen que cumplir con las regulaciones EPA, y las cumplen, pues están monitorizadas y de puede cinsultar sus emisiones on-line, la industria del transporte debe hacerlo por igual.
Parece ser que ahora vamos a ser todos contamimalos,no sólo el sector eléctrico.
La recirculación de gases al comburente se lleva utilizando en el séctor eléctrico y las industrias de proceso desde hace décadas. Cierto es qque pierdes algo de energía, pero no entiendo como VW ha cometido un error de esta magnitud.
Una duda que tengo. ¿Cuántas personas murieron como consecuencia directa a las emisiones de los motores diesel en las décadas anteriores al establecimiento de las nuevas normas para diesel y para los motores comunes. Dada la multa que le quieren poner a VW, las calles y cementerios deberían de estar abarrotados de esas víctimas. ¿Cuántas muertes se han evitado desde entonces… si es que se han evitado. Y cuánto ha costado en $$$ a la industria mundial cada una de esas muertes prematuras evitadas?
Nunca tendremos respuestas certeras a tus preguntas
Estimado:
Aunque comparto con usted en forma general que hay excesos en la reglamentaciones ambientales. Que estas están impulsadas por temores irracionales o intereses «racionales», no puedo compartir la posición de Volskvagen, aunque nadie haya muerto.
Esta reglamentacion era para todas las automotrices. Podrán o no cumplirla. Lo que no deben en ningún caso, es mentir con respecto a la forma de cumplirla. Me parece increíble que esta empresa haya incurrido en tamaño error, y simultaneamente que haya tenido la ingenuidad de no darse cuenta que esto se iba a saber.
Espero que las consecuencias no sean trágicas, para una de las empresas más creaticas del mundo. No era obligatorio vender autos diesel.
Pero era inevitable que ocurriera, que si estos no podían cumplir las reglamentaciones ambientales, se terminara conociendo.
Un aparte que no hace al tema principal: la caída del 25% del precio de las acciones afecta a los tenedores de esas acciones, no a la Volkswagen que no tiene un stock de acciones para vender, como si fuesen chocolates en un kiosko. Quizás si la VW quiere hacer ahora una emisión de acciones estas costarían menos, y subirían de precio cuando pase el escándalo. Mi opinión es que una gran culpable de esto es la regulación´y los altos impuestos de la UE sobre las emisiones de los motores diesel de más de 1.9 litros. Algo absurdo.
El único culpable de todo esto es el afán hiperregulador del estado, caro Eduardo
No es el único culpable la hiperegulación… Si Volkswagen no era capaz de alcanzar las cifras de emisiones o si es imposible, sencillamente debería haberse plantado y haber trabajado para eliminar una norma estúpida, pero NUNCA falsificar las cifras o poner truquitos para engañar.
A partir del primer engaño ¿en qué nos podemos fiar?
Y ¿qué debemos hacer con todas las subvenciones puestas a SEAT, VW, etc?
Lee mi ultimo artículo: https://desdeelexilio.com/2015/09/26/volkswagen-victima-de-la-hiperregulacion-estatal/
La parte buena de todo esto es que Volkswagen va a tener que ponerse mas verde de lo que era. No sólo tendrá que acelerar en el asunto de los híbridos sino que tendrá que empezar a corre en el asunto de los eléctricos, en los cuales tienen ya buenas cosas salvo por el problema de las baterías, comun a todos.
En cuanto a si lo cumplen porque no saben y los de más si o no cumplen porque no se puede me gustaría que ahora se pusieran todos como fieras a buscar esa verdad. Si es que no se puede lo que habrá que decirles a los políticos que prometieron que sí se podría cual era su intención, qué perseguían, porque no eran los ecologetas, eran políticos socialdemócratas y liberal conservadores los que han aprobado eso….
Y a mi me gustaría que se mostraran los estudios que decían que sí se podía…. si es que se podía. Y entonces sí, entonces los de VW son unos incapaces. Y allá ellos.
Por cierto, si a consecuencia de ello se pierden muchos puestos de trabajo, espero que los sindicatos vayan a pedirles cuentas a los ecologetas….
Exactamente…
Si VW es una panda de inútiles incapaces de hacer un motor bueno que se jodan… el libre mercado se basa en eso: si otro es capaz de hacer algo que tú no, o reaccionas o te quedas fuera.
Si la ley es imposible de cumplir… entonces: las marcas de coches deberían haber puesto el grito en el cielo y haber luchado para eliminarla… Y ahora habría que meter mano a los fabricantes (por mentir) y a los políticos por consentirlo a sabiendas (al ser imposible).
Según las informaciones los diesel de WV multiplican por más de 40 la emisiones de NOX permitidas por la legislación USA. Si es cierta esa cifra entonces tb multiplican por más de 20 los límites en la UE.
Eso es pasarse por mucho.
No estamos hablando de multiplicar por 1 y pico, 2, 3, etc sino de multiplicar entre 20 (en Europa) y 40 (en USA).
Por lo tanto una de dos:
1- los límites de emisiones son tan exageradamente exigentes que su cumplimiento implica la quiebra de las empresas automovilísticas. De ser así, entonces, TODAS las empresas automovilísticas deberían estar haciendo lo mismo que WV para sobrevivir: hacer trampas para superar una ley idiota.
2- Los límites son duros pero no incumplibles. El resto de empresas los cumplen. Aquí hay dos alternativas:
2.1. En el mejor de los casos (que no lo supieran hacer mejor), los de WV serían unos chapuceros y unos inútiles de tomo y lomo, porque estarían haciendolo entre 20 y 40 veces peor que sus competidores, por lo que merecen la ruina.
2.2 En el peor de los casos, (que si supieran pero que no les diera la gana hacerlo para competir mejor) serían unos vulgares timadores. por lo que merecen no solo la ruina sino la cárcel.
Espero que alguien sepa aclarar cual de estos tres es el escenario, para sacar conclusiones mejor formadas.
Hombre, nadie aquí podrá aclararnos tus dudas. Podemos opinar cuá es la más probable. PAra Europa, yo me inclino por la 1, en connivencia con los respectivos órganos de «control». Después de todo estaban esperando hacer en 2017 una nueva ley comunitaria,de aplicación en todos los países. Esa es. al menos, la disculpa del ministro alemán de transporte y comnicaciones
Pero Luis, si te inclinas por la 1 para Europa, entonces tb con mucha más razón te inclinas por por el mismo escenario en USA porque según tu propio art.los límites allí son el doble de exigentes que aquí. Es decir se trataría de límites imposibles de cumplir: tanto los de USA como los de la UE.
Eso nos lleva a que las demás empresas tb tendrían que estar haciendo trampas para «torear» esos límites idiotas.
Pero si solo sale WV como la tramposa, eso implicaría que la Administración USA formaría parte de una conspiración contra WV, lo cual me parece harto dificil, pq Alemania no se iba a estar con la boca callada mientras masacran impunemente a su principal multinacional, con el consiguiente beneficio del resto de tramposas empresas automovilísticas competidoras.
Sinceramente, me temo, para WV, que a menos que salgan muchas más «tramposas», estamos en los escenarios 2.1 o 2.2. y que VW va a pagar muy cara su negligencia.
Tu lo has dicho 🙂
Esto apenas comienza. Los otros no son tontos, habrán hecho algo similar Tiempo al tiempo
Luís, un par de preguntas que no me acaban de quedar claro con todo el galimatías de los medios de desinformación: ¿los diesel afectados cumplen o no cumplen (en condiciones reales) las normas europeas?¿Cómo «sabía» el motor del coche que se tenía que poner en modo «ecológico»?
Gracias.
1. Si las cuentas de los americanos son las que son, tampoco cumplen la normativa europea.
2. Es un truco informático, que consiste en detectar el rodamiento del coche y el régimen del motor en diferentes condiciones de conducción, y adaptar los datos que «salen» a los requerimientos del programador. Los coches de Volkswagen con motores diésel EA 189 de cuatro cilindros vienen equipados con un software que detecta si el vehículo está pasando una inspección técnica; en ese momento, el sensor inicia un ciclo del motor que reduce los NOx emitidos y enmascara que supera en realidad entre 5 y 45 veces los niveles permitidos. Volkswagen admitió la existencia del dispositivo, pero no ha revelado su funcionamiento.
Gracias, Luis, pero lo que no he conseguido saber es cómo sabía el software que el coche estaba pasando la inspección de gases. El régimen del motor y si el coche rueda o no no dicen nada sobre la inspección.
Es lo que no nos han contado, Currela. Pero pueden, eso está claro.
Por lo poco que sé de mecánica, lo que hacen la mayoría de las marcas es incluir un filtro de partículas que retenga y almacene el NOx y demás partículas contaminantes. Estos filtros son muy caros porque se usan componentes fabricados con materiales poco comunes y además suelen incinerar su contenido cada cierto tiempo para eliminar los residuos. Gracias a esta solución las emisiones contaminantes pueden estar por debajo de las normas establecidas, aunque con efectos secundarios como una reducción de la potencia del motor o problemas de saturación del filtro.
Lo que quiero decir es que sí es posible alcanzar la regulación. Lo malo es hay dos formas de plantear el problema: gastar dinero en investigar y generar un producto mas eficiente y probablemente más caro o la solución VW (hacer trampas).
Parece que el software sí podía discriminar el comportamiento del coche: si estaba sobre unos rodillos de prueba o circulando. En circulación no se meten los acelerones que meten en las inspecciones de gases, las aceleraciones son más suaves; el volante se mueve; se mueven los dos trenes (en los rodillos giran sólo las ruedas motrices); la suspensión no actúa sobre los rodillos. En cuanto el software detectaba el patrón de comportamiento típico de un test se activaba un dispositivo que «escondía» los gases en un pequeño depósito, para que así saliesen por el tubo de escape gases que cumpliesen la normativa.
Parece ser que reducir de verdad las emisiones de NOx habría costado entre 600 y 1000€ por unidad. Igual es lo que han hecho los otros fabricantes. De este modo VW habría actuado deslealmente con la competencia al ahorrarse un coste en el que sí tenían que incurrir los otros (que por cierto no he visto que digan nada, o por no hacer sangre, o por tener otras cosas que callar).
Igual al final la cosa queda en condenas penales y la multa para la compañía se reduce a una cuantía «asumible». Si no, me veo a VW como una nueva ENRON.
¿Esconder los gases en un depósito?. Lo siento, pero me parece totalmente inverosímil. Habría que tener un depósito, un compresor, un radiador… que nadie ha detectado hasta ahora. No me lo creo.
Por aportar algo a la discusión: El NOx en los motores de combustión interna se produce principalmente por el mecanismo de Zeldovich (temperaturas de unos 1500ºC en los «puntos calientes» dentro de la cámara de combustión); a esas temperaturas además, cuando aumentas un poco la temperatura (digamos 1550ºC), la cantidad de NOx que se produce se dispara.
No tengo ni idea de qué hacen los TDi de VW, pero en los motores Volvo, controlan la cantidad de NOx a través de la válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation) que consiste en meter gases de escape en la mezcla de aire fresco a los cilindros; esto reduce el rendimiento termodinámico del motor, pero reduce la cantidad de NOx que se producen en la combustión (reduce la temperatura de la combustión). ¿Y cuando se pone el motor en modo «bajo NOx»? cuando la centralita detecta que no se necesita toda la potencia del motor, es decir, al ralentí, en ciudad, cuando está a velocidad constante, etc. Cuando el coche necesita toda la potencia, digamos que la centralita se «olvida» de dar pocos NOx y pone al motor a dar potencia olvidándose del control de emisiones.
Elucubración: supongamos que los motores VW controlan la cantidad de NOx de un modo parecido; la centralita detecta que no le están demandando toda la potencia al motor (en un semáforo, por autovía, en la prueba de la itv…) y se pone en modo «bajo NOX». Por supuesto, si el coche está acelerando y subiendo un puerto, se olvida del «bajo NOx» y da toda la potencia que puede … y suben los NOx muy por encima de los límites legales; total, en un recorrido PROMEDIO, se cumplen las emisiones pero no en cualquier condición. Elucubración 2: Los de VW (y todos los demás) saben que no pueden cumplir con los límites EN TODOS los regímenes del motor, pero EN PROMEDIO, sí los cumplen, pero se callan como tumbas porque en los regímenes de las pruebas el motor está siempre en modo «bajo NOx». Lo dicho, elucubraciones.
Algo parecido he leído en otra parte. Parece ser que es al revés: no es que detecte cuando hay una inspección, sino que por defecto está en modo ecológico, pero cuando se le piden picos de potencia al motor, pasa del EGR. De hecho, en uso normal, circulando en autopista, sólo necesita 30-40CV para mantener una velocidad de 120 Km/h, dependiendo de la aerodinámica.
Vale, esto me pasa por leerlo en medios españoles donde sí dibujan un «depósito».
Efectivamente, parece que el truco era poner el motor en un modo de menor rendimiento para que emitiese menos NOx.
Buscaré a ver qué dice la norma para el cálculo de emisiones. Si es como el cálculo de consumo de combustible, en circuito y con unos patrones de conducción que pueden ajustarse (o no) al real, puede salir cualquier cosa.
Cuando tenía el A4 con motor de gasolina 1.8 (que Luis conoció, jeje) consumía unos 8,5 l/100 Km (lejos de los 7 teóricos, y que no se creía nadie). Con el 2.0 TDI he bajado hasta los 5,4, cerca de los 5,7 oficiales (le hice 1270 Km con un depósito, más que el máximo teórico de 1220). Así que uno ya no sabe qué pensar de los tests.
Aunque no sea el mismo sector, cuando trabajaba en control de calidad de hormigón también se «arreglaban» muchos papeles para que los resultados de resistencia estuviesen por encima de determinada media para no perder la ISO 9000. Podría decir varias promociones de viviendas donde NUNCA me compraría una casa…
Hola Currela y Luis!
Se agradece el intento de aclaración, Luis, porque las tontadas que se oyen y leen en los medios de desinformación masiva claman al cielo. En primer lugar, por la confusión entre lo que son contaminantes y lo que no (aunque ya sabemos que eso es una batalla perdida), mezclando CO2, con partículas y con NOx.
En efecto parece que el engaño se limita a los NOx, pero me ocurre como a Currela, que tengo dudas, porque una cosa es que la norma americana tenga un límite más restrictivo que el europeo, pero dentro del mismo orden de magnitud (la mitad), el cual cambiando los parámetros de combustión (supongo que simplemente diluyendo), se puede cumplir, y otra cosa es superar los límites 40 veces, incumpliendo por tanto y por mucho la norma americana, la europea y probablemente la angoleña.
La duda entonces sería, ¿Es la norma incumplible y nadie, entre los fabricantes era capaz de decirlo? ¿Engañan todos, entonces? ¿Engaña solo VW porque sus motores son peores? ¿Engaña VW cambiando el punto de trabajo para conseguir mejor rendimiento que sus rivales, a costa de penalizar las emisiones, pero simplemente reprogramando parámetros cumplirían emisiones penalizando consumo? ¿Hasta que punto es «ecológica» la limitación de emisiones frente a la mejora de consumo?
En suma, cuestiones técnicas que me temo no se van a responder técnicamente sino contaminadas por el amarillismo habitual que suele desatarse cuando los medios de desinformación masiva meten sus zarpas en un asunto.
Cuando escibo la frase «los políticos prometen a los verdes un cielo azul» me refiero precisamente a eso que comentas, Ijon: dudo que nos enteremos de cómo funciona realmente «la trampa» y dudo que las «soluciones» sean medianamente razonables. Mucho bla, bla, bla, cuatro cifritas y a correr.
A la gente tampoco le importa, por cierto. Cuántos van a comprar un coche y preguntan por niveles de emisión… de lo que sea? Les basta la etiquetita verde y se quedan tan tranquilos.
No seamos hipócritas. Todo aquel que haya trabajado en una empresa, sabe que en todas hay chanchullos, grandes y pequeños. Y la mayoría de las veces no es por avaricia, sino por cuestión de mera supervivencia.
En el caso concreto de las emisiones, las normas son draconianas y obligan a los fabricantes a hacer filigranas que por un lado sí pueden reducir la contaminación, pero también la vida útil de los motores, lo cual tampoco es muy ecológico que digamos.
A ver, contar lo que hay n es ni más ni menos hipócrita que no hacerlo. Es «lo que hay».
¿Que queremos valorar «lo que hay»? Vale: efectivamente, hipocresía e hiperregulación, intervención del estado allí donde es el consumidor quien deberí poder optar por qué tipo de tecnología desea usar.
Igual me he expresado de forma demasiado vehemente, pero lo que quería decir es que hay demasiada histeria mediática con este tema, mientras que otro tipo de conductas objetivamente mucho más graves (incluyendo las de muchos organismos estatales) pasan desapercibidas.
Igual es porque tengo un VW de los afectados (que por cierto, va de maravilla); y en mi casa también hay otro diesel de diez años, que aunque pasa la ITV perfectamente, seguro que contamina mucho más.
La histeria mediática es directamente proporcional a la histeria climática, y ambas se retroalimentan. Vivimos tiempos de desinformación y manipulación.
Lo cierto es que si la EPA hace lo que le permite la ley USA, VW lo pasará muy mal, y los empleos que genera corren peligro. ¿Cuántos? ni idea, pero muchos.
Hombre, Bertie, yo llevo currando unos cuantos años y no he sido testigo ni me constan chanchullos para tratar de engañar al legislador como los que (parece) han montado los de VW. Más bien al contrario. Tampoco creo que la supervivencia del grupo VW estuviera amenazada como para tratar de engañar a la EPA. Ahora con la que hay montada, sí que está amenazada la supervivencia de VW.
Saludos.