Alan Furth me envía el siguiente enlace. Veamos lo que dice:
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Implícitamente la presentación de Mises es otra forma de decir que las corporaciones a gran escala, predominantes en su época, eran aquellas que permitían el rendimiento más alto.
Sin embargo, existen buenos motivos para pensar que esto no era así. En primer lugar, el aumento de problemas de agencia como la información asimétrica, el oportunismo o los conflictos laborales es proporcional al tamaño de la organización, lo que en última instancia repercute en la utilización óptima de los factores de producción.
Si las empresas dirigidas por sus propios dueños (que no tienen que ser pequeñas empresas como parece que quiere decir en el artículo) tienen rendimientos mejores que las grandes empresas dirigidas por ejecutivos debido a problemas de agencia. ¿Por qué siguieron creciendo las empresas pequeñas hasta convertirse en corporaciones?
El autor no tiene en cuenta las ventajas de las grandes empresas: economías a escala, integración vertical y horizontal, mayor capacidad de invertir en I + D + i. Simplemente dice que existen problemas en la organización de una corporación que afectarán a la utilización óptima de los factores de producción, lo cual es cierto, pero esa no es la cuestión. La cuestión es si los problemas de organización serán más costosos que las ventajas del tamaño para una gran corporación. La respuesta no puede ser universal. Habrá corporaciones que consigan minimizar los costos y maximizar las ventajas de una gran organización y las habrá que no lo consigan. En un mercado libre las primeras sobrevivirán y prosperarán y las segundas desaparecerán.
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Y, lo que quizá sea más importante: aceptando que las grandes corporaciones, en el contexto del capitalismo estatal, sean las que hacen una “utilización más completa de los factores puestos a trabajar en la producción” eso no significa que actúen con la máxima eficiencia, sino que han conseguido adaptarse a un ecosistema en que una parte de esos “factores puestos a trabajar en la producción” son gratuitos para las organizaciones lo suficientemente grandes como para recogerlos. Por supuesto, me estoy refiriendo a los costes de transporte.
¿Cuáles son los costes del transporte? Por un lado están los privados: vehículos, combustibles, conductores, seguros, mantenimiento.
Por otro lado están los públicos: construcción y mantenimiento de las carreteras.
Los primeros los soportan las empresas directamente y por tanto están internalizados. En cuanto a los segundos, decir que son gratuitos para las corporaciones es falso desde el momento en que pagan impuestos por consumirlos.
Veamos la estructura de costes del transporte por carretera.
Podemos comprobar que el gasto en combustible supone el 25 % del coste. Y el 25 % del gasto en combustible son impuestos especiales. Es decir el 6,25 % del coste del transporte son impuestos especiales, mientras que el coste de la construcción y mantenimiento de las carreteras es el 15 % del coste del transporte. En consecuencia el “factor transporte gratuito” para las empresas supone el 7,75 % de sus costes de transporte, ¡¡De los costes del transporte no de los costes totales!! (Aunque si tuviéramos en cuenta otros impuestos ese “factor de transporte gratuito” no sería nada gratuito)
¿Cuánto disminuirían los beneficios de las empresas si tienen que prescindir de las ventajas que le proporciona el transporte?
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Un tamaño mayor de la organización permite obtener economías de escala gracias a una división del trabajo más extensa en el interior de la fábrica, tal y como describe Mises, pero también tiene una contrapartida: los costes de distribución aumentan conforme mayor es el mercado abastecido, en lo que Kevin Carson ha bautizado como la “ley de Borsodi”:los costes de distribución anulan parcial o totalmente los beneficios de producción de las economías de escala.
Para probar su teoría, Borsodi se dedicó durante algún tiempo a cultivar tomates, registrando los costes en que iba incurriendo. El resultado final de su experimento fue sorprendente: sus tomates costaban un 20% menos que los comercializados por los agronegocios.
Vamos a analizar un poco el experimento de Borsodi. No queda claro si por los tomates son para el consumo propio de Borsodi o para la venta al público, en este último caso el resto de la población debería comprarle los tomates a Borsodi, y luego tendrían que ir a otro agricultor a comprarle las patatas, y a otro las lentejas…. ¿Cuáles serían los costes de transporte del consumidor?
Un kilo de tomates cuesta 1,3 € en un supermercado minorista. La hora de trabajo en España está en unos 11 € a lo que hay que añadir los costes de la Seguridad Social (3,5 €), en total 14,5 € la hora. Aceptemos que los agricultores cobren unos salarios un 25 % menor que la media, eso nos da 10,88 € la hora o 18 céntimos de euro el minuto. Para cultivar y recoger un kg de tomate el sr. Borsodi debería emplear 5 minutos y 45 segundos. Vamos a aceptarlo.
Sin embargo quedan algunos problemas: como no se podrían transportar ni agua, ni semillas, ni abonos, ni pesticidas estos deberían ser conseguidos o fabricados a pequeña escala con el consiguiente aumento de costes. ¿Lo ha calculado el sr. Borsodi?
¿Qué ocurriría con los alimentos que no pueden ser cultivados en determinada zona o los que aún pudiendo cultivarse no diesen un rendimiento aceptable debido a condiciones climáticas?
Café, azúcar, plátanos, trigo, maíz, naranjas, aceite pensemos en todos los alimentos que no pueden cultivarse a menos de 50 Km de donde vivimos por condiciones climáticas o de no existencia de suelos adecuados.
Por ejemplo, un alimento tan sencillo como el pan. No se puede elaborar pan si no tenemos acero inoxidable y cobre para fabricar partes esenciales de la maquinaria imprescindible para hacerlo.
¿Prescindimos de esa maquinaria? Pues entonces nos enfrentamos al hecho de que serán necesarias entre diez y veinte personas para producir lo que antes producía una.
¡¡Y no estoy teniendo en cuenta los costes de moler el trigo sin maquinaria!!
¿Cuál sería el coste del trigo si en vez de recogerlo con una cosechadora se realizase a mano?
Hay que negarse de una manera extrema a ver la realidad para negar que el aumento de la productividad generado por el transporte compensa de sobra sus costes.
Hay más: imaginémonos que un temporal, un predrisco, una sequía o una peste arrasa la cosecha de tomates del sr. Borsodi. Eso sucede en la vida real ¿Qué haría el sr. Borsodi? No tendría sustento por lo que se moriría de hambre.
El sr. Borsodi podría contratar un seguro para cubrir una catástrofe natural pero de poco le serviría. En el mundo sin transportes del sr. Borsodi no se podría traer comida de otras partes del mundo así que una mala cosecha significaría hambre, y más dinero sólo supondría inflación porque no se podría traer comida de otras partes.
De hecho eso pasaba en España hasta finales del siglo XIX. Una cosecha muy productiva en una zona significaba un desplome de los precios en esa zona, mientras que en otra zona podría faltar comida sin que se pudiese transportar alimentos de una parte a otra debido a la falta de carreteras y ferrocarriles.
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Quizá el pequeño zapatero del ejemplo de Mises no podía obtener economías de escala mediante una extensa división del trabajo, pero abastecía a un mercado lo suficientemente pequeño como para ahorrarse los enormes costes de distribución que supone proveer mercados a cientos o miles de kilómetros de distancia del centro de producción tal como Nike o Adidas, del mismo modo que Borsodi con sus tomates.
Claro que si tales costes de distribución son externalizados a expensas del contribuyente en forma de carreteras, ferrocarril, puertos y aeropuertos públicos, así como subvenciones a la construcción de barcos y aviones comerciales, tendremos que las organizaciones, para alcanzar una “utilización más completa de los factores puestos a trabajar en la producción”, tenderán a intensificar su red de distribución, del mismo modo que las jirafas alargaron su cuello para obtener los frutos de los árboles según la teoría de la evolución de Lamarck.
Después de todo, la producción a gran escala de nuestros días solo puede sobrevivir gracias a que gran parte de sus factores de producción permanecen al margen del sistema de precios.
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No se nos aportan datos de costes del transporte vs. aumentos de la producción. Simplemente el autor habla por hablar.
Pero sí podemos hacer una reducción al absurdo. Si los costes del transporte fuesen superiores a los beneficios de productividad generados por las empresas medianas o las corporaciones entonces, a medida que el mundo fue extendiendo sus redes de comunicaciones y cambiando a una estructura productiva con empresas más grandes, la población iría haciéndose más y más pobre y hoy sería mucho más pobre que hace 200 años. Pero cualquiera medianamente informado sabe que ahora en el mundo vive mucha más gente y con un nivel de vida mucho mayor que hace dos siglos.
Si los impuestos con que, presuntamente, los consumidores benefician a las grandes empresas subvencionándoles los medios de transporte fuesen superiores a los beneficios que obtienen mediante precios más bajos, entonces serían más pobres a medida que aumentasen los km. de carretera, ferrocarril, los puertos y aeropuertos.
Tampoco hay que ser muy inteligente para darse cuenta de que aquellos países con mejores redes de transportes y más densidad de corporaciones tienen un nivel de vida mucho mejor que los que tienen malas infraestructuras y una estructura productiva basada en pequeñas empresas.
Sin la producción a gran escala no tendríamos ni acero ni cobre en cantidades, calidades y precios que tenemos hoy. Y sin eso no tendríamos electricidad, saquen sus conclusiones. De hecho las infraestructuras no se construyeron antes de que se modificase la estructura económica sino que infraestructuras y empresas de mayor tamaño fueron construyéndose paralelamente y beneficiándose una de los desarrollos de la otra.
Las pequeñas empresas de ámbito local no son incompatibles con las comunicaciones ni las grandes empresas van a hacerse dueñas de toda la economía. Coexistirán unas y otras atendiendo cada una los mercados en los que son más eficientes. Pero decir que las empresas grandes necesitan para sobrevivir que les subvencionen los medios de transporte no se sostiene.
